기선 영동호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616819"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 영동호 선 적 항부산시 선박소유자C</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616821"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수431톤 48 기관종류, 마력디젤기관650마력 수 심 인AB 해기면장을종2등항해사병종항해사 선원수첩여수여수 직 명선 장항해사 사고일시1980년 4월 8일 16시 30분 사고장소부산시 남구 감만동 소재극동쉘부두 앞 해상 고암 등대 부근 손 해선수 바라스트 탱크 및 제1번 유창선저 파열 원 인직무상과실</span> 기선 영동호는 총톤수 431톤 48, 디젤기관650마력 연해구역의 유조선으로서 여수를 기점으로 하여 군산, 오천, 목포 등지의 기름운송에 종사하고 있던 중, 본선은 여수 3.1항 J정유 부두에서 경유 900키로리터를 적재하고 선수 4.2미터, 선미 4.0미터의 흘수상태에서 1980년 4월 7일 15시 45분 상기부두를 떠나 동일 17시 20분 여수항에 기항 식수를 보급 받고 동일 19시 55분 동항을 떠나 동년 4월 8일 07시 00분 부산외항 0-1묘지에 우현묘 2.5절을 투하하고 양화 대기상태에 들어갔다.수심인 항해사 B는 동일 09시 00분경 본선 보-트를 타고 J 유 사무실에 들려 양화작업이 동일 15시 00분경 시작될 것이라는 예정을 듣고 본선에 돌아오자 수심인 선장 A는 동일 10시 00분경 역시 보-트로서 극동쉘부두로 상륙하면서 수심인 항해사 B에게 용무를 보고 속히 귀선할 테니 기다리도록 지시한 후 회사에 들렸다가 오후에 실시하는 보안교육을 1시간 수강하고 다시 사적 용무로 본선에 들어가지 못하자 수심인 항해사 B는 선장이 귀선치 않으므로 동일 16시 00분경 발묘 후 극동쉘부두 부근까지 이르렀을 때 J정 유 통선이 와서 작업이 되지 않는다는 통보를 하기에 다시 우선회하여 당초 정박지로 전진중 동일 16시 30분 고암 등대에서 약70미터 전방에 위치한 암초(북위35도 06분 08초, 동경 129도 04분 54초)에 좌초되었다.수심인 선장 A는 용무를 마치고 동일 17시 10분경 극동쉘부두에 와서 보니 본선은 좌초된 상태에 있기에 계속 신호를 보내 보-트를 타고 본선에 올라가보니 제1번창에서 기름이 유출되어 J정유에서 오일휀스를 설치하고 있었고, 소형유조선에 제1번창의 기름을 이적하고 있었던바 S.S.B로서 예선 수배를 요청하자 동일 19시 00분경 예선 “청룡호”가 도착 부근 해상에서 대기상태에 있던 중 제1번 및 제2번창에서 기름 약230키로리터 이적하자 동일 20시 20분경 선수부가 부상되기에 J정유 소속 란치가 예인하자 이초됨으로 당초 정박지에 투묘하였다.동년 4월 9일 09시 45분 극동쉘부두에 착부하여 동일 14시 10분 기름을 완전 양화한 후, 남항으로 회항하여 동년 4월 10일 영도 남양조선에 상가한바,가.

제1번 탱크 저판 5센티미터×1센티미터 3개소 파열나. 선수부 바라스트 탱크저부 1미터×0.3미터 굴곡 및 파열로 확인되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 4-5미터로 불고, 해상은 평온한 상태였다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 아래와 같은 제 증거에 의하여 그 원인을 분석 판단하건대,2.원 인가. 원인판단수심인 항해사 B는 1980년 4월 8일 15시 00분경 수심인 선장 A의 부재중 0-1묘지에서 J정유 잔교에 착부코져 선박 이동 중 J정유측에서 작업할 수 없다는 통지를 받고 0-1묘지로 되돌아오는 과정에서 고암에는 등대도 설치되어 있고 부산항 해도 201호(1만분지 1의 축척)에 고암 등대를 중심하여 동서로 약 150미터 고암등대를 기준하여 자침방위 210도 방향으로 약200미터에 걸쳐 수심 5미터의 등심선이 그어져 있는데도 불구하고 이등심 선내로 항해한 누를 범하였다.한편, 수심인 선장 A는 이선시인 동년 4월 8일 15시 00분경에는 J정유부두에 착부 양화작업을 할 수 있다는 것을 알고 상륙하였으니, 제백사(除百事)하고 그 시간에 맞추어 귀선 하였어야 할 것인데 부산지방해운항만청에서 실시하는 보안교육을 받고서 동일 17시 10분에야 귀선 하였다는 것은 선장의 직무수행을 다하였다고 볼 수 없다.이와 같은 판단에 따라 이건 승양은 수심인 항해사 B의 항내의 해도를 보지 않고 막연히 항해한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이며 수심인 선장 A의 선장 직무수행에 있어 여러 가지 사유가 있었기는 하나 책임순위의 우선할 것을 망각한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 선장 A 및 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양(좌초)은 수심인 항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 B 동 A를 각각 견책한다.