이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611811"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 영덕호 선 적 항부산시 선박소유자J상선 주식회사 총 톤 수3,424톤 43 기관종류, 마력디젤기관 2,700마력 수 심 인BA 해기면장을종선장 을종기관장 선원수첩부산 부산 직 명선 장1등 기관사 사고일시1978년 4월 20일 18시 40분 사고장소북위 34도 00분 00초, 동경 128도 30분 00초 손 해선체침몰 및 선원 1명 실종 원 인화기취급 부주의, 운항과실 </span> 기선 영덕호는 총톤수 3,424톤 43, 디젤발동기 2,700마력 근해구역의 화물선으로서 일본국 이시노마끼항에서 WOOD PULP 1,850 K/T 지바항에서 STEEL COIL 606.53 K/T, 이와구니항에서 WOOD PULP 1,163,504 K/T 및 화공약품 73드람 12.556 K/T 합계 3,632.59 K/T을 적재하고 흘수 선수 5미터 33 선미 6미터 21로 1978년 4월 19일 17시 00분 이와구니항을 출항 인천을 향하여 항해중 4월 20일 16시 00분에 기관당직인계 받은 수심인 1기사 A는 유수분리기가 설치되지 않은 관계로 일본국에서 빌지배출을 못하고 기관실 선저 빌지탱크에 모아두었던 빌지를 선외로 배출시키기 위하여 17시 40분 경 선미 샤후트 터널에 있던 20리터들이 프라스틱 휘발유통을 주기와 우현 제1호 발전기사이에 거치한 비상용 빌지펌프에 2리터 정도 기름통에 넣어 발동기를 줄을 감아서 당기어 시동시켜 펌프를 가동시킨 후 펌프에 붙은 6리터들이 탱크의 등유로 연료유를 바꾸고 14리터 남아있는 프라스틱 휘발유통은 이동용 비상펌프옆에 놓아둔 채 기관실 2층에서 3기원 전일권이 보일러 화구청소하고 있는 곳에 가서 감독하고 있던 중 18시 40분 북위 34도 00분 00초, 동경 128도 30분 00초에서 퍽하는 소리가 나서 아래층을 보니 이동용 비상펌프의 기름통과 옆에 둔 프라스틱 휘발유통이 폭발하여 주위가 불바다가 되었고 수심인 1기사 A와 3기원 C가 현장에 달려가 옆에 있던 15파운드들이 탄산가스소화기로 소화코자 하였으나 일부만 소화되었다가 다시 불이 붙고 불길은 점점 커져서 연기가 기관실안에 가득차서 더 이상 견딜수가 없어 주기관을 정지시키고 킹스톤밸브를 열어놓고 3기원 C는 공기조(AIR TANK)의 밸브를 열어놓고 기관실에서 탈출하였고 때마침 펑하는 폭음소리를 듣고 달려온 수심인 선장 B 및 선원들이 선미에 있는 포말소화기 5개를 전부 동원 기관실입구에서 터트려 기관실 밑으로 던졌으나 진화가 안되고 소방펌프로 소화작업을 할려고 하였으나 기관실에 사람이 들어갈 수 없는 상태로서 펌프를 작동시킬 수가 없어서 스카이라이트와 기관실 출입문 4개 연통에 들어가서는 출입문을 각각 닫고 기관실에 공기의 유입을 차단하여 진화를 촉진코자하였으나 연돌위를 막지 못하고 또 출입문이 밀폐가 안되어서인지 효과가 없었고 만일의 경우 선원퇴선을 위하여 팽창식 구명뗏목 1개를 충진하여 선수에 고정시키고 19시 10분 경 무전으로 부산무선국에 긴급구조를 요청하고 조난신호탄을 발사하는 동시에 선미갑판상에서 화염신호를 하였던 4월 20일 19시 50분 경 부근해상에서 어로작업중이던 50톤급 어선 제105백영호가 와서 우현 제1번창 부근에 접선 대기케하고 화재가 자연진화 되기를 기다렸으며 기관실내 보일러공기조, 서어비스탱크등의 폭발이 우려되었1으나 거주구역등 밀폐하고 공기차단으로 진화에 최선을 다하던 중 동일 22시 00분 경 선원실 출입문에서 화염이 제4번창으로 품어나오기 시작함으로 인명피해를 염려하여 전선원 퇴선을 명령하여 동일 22시 10분 경 기선 제105백영호에 수심인 선장 B외 22명 전원이 이선하여 영덕호를 떠나 부근해상에서 지켜보며 날을 세우고 4월 21일 06시 00분 경 출동한 해군살베이지 및 예선인 ATA-3함 및 06시 20분에 해경701함이 영덕호의 양현에 접선 소화작업에 착수하여 기관실과 WOOD PULP의 일부와 주위에 불이 붙은 제3번창(실제는 1개창으로 통해있음)에 호스로 해수를 갑판선까지 주입 동일 10시 00분 경 완전진화 되었으나 이 화재로 기관실, 선원거주구역, 타기실, 선교 등이 완전 소실되어 골격만 변형되어 남았으며 소방한 물로 인하여 선미흘수는 제4번창부후의 상갑판까지 들어가 건현이 없고 선수는 올라와 트림이 흘수는 6미터 BY THE STERN상태로서 우현으로 5도정도 경사하여 침몰의 위험이 있어 즉시 ATA-3함으로 하여금 배수작업을 시작 동일 11시 50분 경 선미건현이 약 30센티미터 되었으므로 갑판장 김석찬외 4명을 영덕호에 승선시키고 ATA-3함에 1등항해사 D를 연락차 승선케하여 영덕호는 예인 북위 34도 03분 00초, 동경 128도 45분 00초 해상에서 부산항으로 예인하고 나머지 선원은 호위를 담당한 701함에 승선하여 항해중 동일 16시 00분 경 수심인 선장 B는 701함에서 보니 영덕호의 선미흘수가 예인 시작할 때 보다 침하되고 우현으로 더욱 경사하여 8정도 되는 것 같아서 701함장을 통하여 ATA-3함에서 연락하였으나 배수하여도 별효과가 없다고 하며 빨리 부산으로 가자고 하여 그때부터 속력을 5노트에서 6노트로 올려 동일 22시 30분 부산항의 오륙도 남서방 약 0.7마일 해상에 도착 동일 22시 40분 경 도선사와 예선 2척이 와서 외항묘지에 투묘시키고자 ATA-3함의 예인삭 이탈작업 및 투묘요원으로 동일 22시 50분 1등항해사 D외 8명을 증원 영덕호에 승선시키고 동일 23시 00분 경 제차예인을 계속하던 중 동일 23시 10분 경 북위 35도 05분 03초, 동경 129도 07분 30초에서 갑자기 영덕호가 우현으로 20도 이상 경사하여 3-4분 후에 선미로부터 침몰하기 시작하였으며 선체는 완전히 우현으로 90도 경사한체 동일 23시 15분 경 완전 침몰되었으며 승선 중이던 선원 14명은 침몰과 동시에 바다에 뛰어들어 가까이 있던 회사고용 통선과 파이롯트보트에 의하여 구조되었으나 3갑원 E가 실종되어 ATA-3함 및 701함 등이 동원되어 4월 22일 02시 00분까지 수색하였으나 찾지 못했던 사건으로서 본 건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 해난보고서, 수심인 B 동 A의 변론, 증인 C 동 D의 증언 및 조사관의 의견진술서등에 의거 본 건 화재의 원인을 규명하건대수심인 1등기관사 A는 본인당직중에 본선에는 유수분리기가 없어 기관실 좌우에 설치되어 있는 탱크에 빌지를 모아두었다가 공해상에서 배출하는데 이 작업을 하기 위하여 4월 20일 17시 40분 경에 빌지배출용펌프(3.5마력)을 시동코저 기관실 후부창고에 보관되어 있던 20리터들이 프라스틱통에 들어있는 휘발유를 가져다가 빌지펌프를 시동시킨 후 휘발유가 든 통을 그 자리 즉 펌프 배기관근처에 둔 채 기관실 상층에서 보일러를 소제하는 기관원의 작업지시와 본인도 직접 작업을 하던 중 동일 18시 40분 경 빌지펌프옆에서 펑하는 소리와 함께 펌프옆에 놓아두었던 프라스틱 휘발유통이 과열되어 휘발유통에 들어있던 휘발유 14리터정도가 확산 기관실내에 화재가 발생 소화기 등으로 소화작업에 임하였으나 효과가 없었다.본 화재의 원인은 수심인 A의 휘발유 단속 부주의로 발생하였으며 휘발유와 같은 인화성이 높은 물질은 실내온도가 낮고 이동방치등의 장비를 갖추어 보관하여야 할 것을 펌프의 배기가스가 나오는 연통가까이에 놓아둠으로 프라스틱통에 든 휘발유가 가열 폭발하였다고 본다.수심인 선장 B는 화재발생의 직접적 책임은 없었으나 화재 발생후의 제반 조치에 있어 다음과 같은 과실을 지적하지 않을 수 없다.가.
4월 20일 22시 10분 경 수심인 선장 B는 인명피해를 막기 위하여 퇴선명령을 내렸다고하나 당시 본선은 경사도가 5도밖에 안되고 에어탱크는 이미 개방상태였으며 보일러도 가동하지 않았으므로 큰폭발위험이 없었을 뿐 더러 제105백영호도 대기상태에 있었다는 점에 비추어 너무 조기에 본선을 포기한 것으로 판단되며나. 해군 ATA-3함의 배수작업으로 본선의 TRIM이 회복되자 동일 11시 50분 경 갑판장외 4명을 영덕호에 승선시킨 후 예인을 시작 부산외항에 도착후 동일 22시 50분 경 1등항해사외 8명을 다시 영덕호에 승선시켰던 바 수심인 선장 B는 선박 안전관리에 대한 최종책임을 지고있는 선장으로서 당연히 본선에 먼저 승선하여 직접지휘를 하여야 함에도 이를 이행치 않은 아쉬움이 있다.
다. 영덕호선상에서 직접 지휘를 할 수 있는 형편에 있지 않았다고 하면은 의당 ATA-3함에 이동승선하여 영덕호의 안전예항에 만전을 기하여야 할 것을 마치 선박을 위부(委付)할 것처럼 예항의 지휘를 ATA-3함에만 의존하였다는 것은 지기의 권리를 포기한것과 같은 아쉬움이 있다.이와 같은 분석에 따라 본 건 화재발생은 수심인 1등기관사 A의 화기취급에 관한 중대한 과실로서 발생하였고 수심인 선장 B의 화재후 선박책임자로서의 제반조치에 대한 소홀 등의 운항에 관한 직무상 과실로 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종기관장의 면허업무를 6월 정지하며 수심인 B의 소행에 대하여는 동법 법항에 의하여 본인이 소지한 을종선장 면허업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.