이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644153"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 영덕기선 핸섬 선 적 항부산시홍콩 선박소유자J상선주식회사K SHIPPING,CO. HONG KONG 총 톤 수3,424톤 432,994톤 98 기관종류, 마력디젤 2,700마력디젤 3,000마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종선장 선원수첩부산 사고일시1976년 3월 10일 20시 13분 사고장소북위 37도 07분 42초, 동경 126도 20분 12초 손 해기선 영덕호 선수부 대파기선 핸섬 선체 침몰 원 인과속, 상황판단 잘못</span> 기선 영덕호는 총톤수 3,424톤 43에 디젤기관 2,700마력을 거치한 강조화물선으로서 자유중국 기륭항에서 대나무 1,922.3K/T를 적재하고 흘수 선수 3.83미터, 선미 5.15미터로 1976년 3월 7일 09시 30분 동항을 출항, 인천항을 목적하고 항해하다가 1976년 3월 10일 16시 45분부터 수심인 선장 A는 직접 항해 지휘를 시작하여 동일 16시 45분 옹도 서방 약 2.3마일 지점에서 진침로(이하 침로는 진침로)023도로 변침 속항하다가 18시 50분 안도 서방 약 1.7마일 지점에서 051도로 변침 전속인 약 10노트로 속항중, 시정 약 30-40미터의 짙은 안개에 조우하여 전원배치(all stand by)와 동시에 기적으로 무중신호를 취명하면서 속항, 19시 25분 북위 37도 02분 37초, 동경 126도 15분 07초 지점에서 041도로 변침, 19시 45분 전방 약 7마일 거리에 항해중인 기선 핸섬을 레이다아 영상으로 인지하고 전진 반속으로 감속후, 레이다아로써 상대선을 감시하면서 속항하다가 서로 충분한 간격을 두고 좌현대 좌현으로 항과하기 위하여 19시 55분 049도로 변침후 계속 상대선을 레이다아로 감시한 결과 상대선은 본선 침로를 좌현측에서 우현측으로 횡단하는 상태로 접근함으로 20시 00분에 약 5놋트의 전진미속으로 감속, 계속 기적으로 무중신호를 취명하면서 항진중, 약 0.5마일 거리에서 상대선을 본 후, 20시 11분 상대선의 영상이 레이다아 시야에서 없어졌음으로 상대선이 지근거리에 접근하였음을 직감, 즉시 기관정지 극우 전타하였으나 20시 13분 약 3놋트의 전진타력으로 기선 영덕호의 선수가 진방위 약 055도로 향하였을 때 북위 37도 07분 42초, 동경 126도 20분 12초 지점에서 기선 영덕호 우현선수부와 기선 핸섬 우현 선수로부터 약 12미터 부위가 충돌하였다.한편, 기선 핸섬(M/S HANDSOME)은 총톤수 2,994톤 98에 디젤기관 3,000마력을 거치한 강조화물선으로서 공선으로 도선사 지휘하에 1976년 3월 10일 17시 49분 인천항 D-3묘지를 출항, 말레이시아를 목적하고 항진하다가 동일 18시 39분 도선사 하선후, 중국인 선장 B 지휘하에 약 11.5놋트로 항진중, 19시 39분경부터 시정 약 10미터의 짙은 안개에 조우 수동사이렌으로 무중신호를 5회 취명하고 약 11.5놋트로 진침로(이하 침로는 진침로)218도로 정침, 속항하다가 19시 53분 238도로 변침후, 19시 54분 레이다아에 의하여 전방 약 5마일 거리에 항해중인 기선 영덕호의 선영을 발견, 속항하다가 20시 06분경 208도로 변침, 20시 07분 50초경 202도로 변침 20시 09분 40초경 195도로 변침, 20시 11분 30초경 190도로 변침후, 약 11.5놋트의 전진속력으로 1976년 3월 10일 20시 13분 전시와 같이 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 시정 약 30미터의 짙은 안개가 끼었고, 풍력 3정도의 북동풍이 불고, 조류는 창조 중기로써 북북동류 약 1.5놋트였다.이 건 충돌로 양선 공히 인명피해는 없었으며, 기선 핸섬은 침수로 동일 23시 25분경 현장에서 침몰되고, 기선 영덕호는 선수부가 대파 되었다.이 건 심판에 있어 기선 핸섬측에서 충돌 위치를 북위 37도 07분 30초, 동경 126도 19분 36초라고 하였으나 이는 추정위치임을 B는 인정하였음으로 이건 충돌위치는 기선 영덕호측의 주장위치를 인정하였고, 충돌시간도 B는 20시 14분이라고 하였으나 정확성이 의심되므로 기선 영덕호측의 주장시간이 정확함을 인정하였다.이건은 해난심판법 제2조 1호에 해당함으로 관계 기록을 검토, 그 원인을 살피건데,가.
기선 영덕호측의 과실(1) 기선 영덕호는 19시 45분에 전진반속, 20시 00분에 전진미속, 20시 11분 기관정지등 3단계에 걸쳐 감속 조치를 하였으나, 충돌당시의 전진타력은 약 3놋트였다. 당시는 짙은 안개로 시정은 약 30미터였으므로 이 상황하에서 적도의 속력이란 원칙적으로 쌍방이 서로 상대선을 육안으로 보고 기관 전속 후진을 하였을 때 15미터 이내에서 타력이 정지되어야 하는 것임으로 기선 영덕호의 당시 전진속력에서 기관전속 후진을 하였을 때 타력 정지 거리는 약 100미터 이상임으로 당시의 속력은 국제해상충돌예방규칙 제16조 1항을 위반한 과속으로 인정한다.
(2) 기선 영덕호는 기선 핸섬과 거리 0.5마일 이내로 접근한 후 레이다아 시야에서 선영이 없어지자 그때서야 당황한 나머지 기관 정지하고 극우전타를 한 것은 조기에 현저하게 접근을 막을 수 있는 상황하에 있었음에도 불구하고, 그 시기를 놓친 것은 국제해상 충돌 예방규칙 제16조 3항을 위반한 것이다.
(3) 기선 영덕호는 레이다아 시야에서 기선 핸섬의 영상이 없어진 후 상대선의 위치와 선수 방위를 모르는 상황하에서 기관전속 후진하지 않고 약 5노트로 전진하다가 기관정지만 하고, 이어서 극우전타한 것은 당시의 상황을 잘못 판단한 것으로 인정된다.
나. 기선 핸섬측의 과실(1) 기선 핸섬은 기선 영덕호를 레이다아로 인지한 후부터 시정 약 10미터 이내의 상황하에서 충동시까지 계속 약 11.5놋트로 항해하였음은 당시의 상황을 무시한 무모한 것으로써 국제해상충돌 예방규칙 제16조 1항을 위반한 과속이었다.
(2) 기선 핸섬은 당시에 기적에 의한 무중신호를 계속하지 않고 19시 39분경부터 수동 사이렌으로 5회의 무중신호를 하였을뿐 그후는 충돌시까지 무중신호를 이행하지 않았음은 국제해상충돌 예방규칙 제15조 2항 및 3항 위반이다.
(3) 기선 핸섬은 기선 영덕호를 레이다아에 의하여 현저히 접근함을 알면서도 접근을 방지하기 위한 조기에 하등의 조치도 취함이 없이 20시 06분경에 208도로 좌변침 후 충돌시까지 3번에 공하여 좌변침을 함으로써 충돌 방향으로 접근하였음은 국제해상충돌 예방규칙 제16조 3항을 위반한 것이다.이상 적시한 바와 같이 이건 충돌은 기선 핸섬 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되고, 기선 영덕호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되어 발생한 것이다.따라서 수심인 A의 소행에 대하여 해난심판법 제6조 1항 2호를 적용, 동인의 을종선장 면허 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.