기선 영덕호 안벽접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605091"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 영덕호 선 적 항인천시 선박소유자J상사주식회사 총 톤 수3,424톤 43 기관종류, 마력디젤 2700마력 수 심 인A 해기면장갑선장 선원수첩부산 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605093"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 사고일시1971년 1월 4일 23시 00분 사고장소묵호항 B콤베아 손 해좌현측 늑골 곡손 및 동부근 외판대파, 부두 휀-다 파손 원 인해일 피항조치 태만 </span> 기선 영덕호는 항로 정한 근해구역의 화물선인바 주로 동남아 및 일본항로에 취항하고 있던 중 월남으로 수출할 쌍용 시멘트 크린카(CLINKER) 4,600K/T을 적재하기 위하여 1971년 1월 1일 21시 00분 묵호항 외항에 입항 동월 3일 23시 00분 묵호항 도선사 도남석의 도선으로 동항 내 B콤베아 부두에 양현 선수묘를 각각 투묘한 다음 좌현측을 동 안벽에다 나란히 접안한 다음날인 동월 4일 01시 00분부터 야간 작업에 들어가 적화를 시작하였으나 동일 04시 00분에는 폭풍주의보가 발효되었고 동일 06시 00분경부터는 바람이 북서풍으로 돌면서 거센 풍랑이 일어나 선체의 동요가 심하여 총 1,290톤을 적재하고는 일단 동 작업을 중단 기상변화를 주시하고 있던 중 수심인 A는 아무래도 기상이 심상치 않아 동일 09시 00분경 통신사로 하여금 상륙하여 기상정보를 수집할 것을 명령하였던 바 동일 11시 00분경 통신사가 가져온 기상도를 살펴본 결과 앞으로 크게 기상악화가 예상되었으나 당시 상황으로서는 묵호항 자체의 실정에 비추어 선박이 폭주하여 동 안벽을 빠져 나와 항내 적지에 투묘하는 등 응분의 안보책을 강구할 수가 없어 부득이 바라스트 탱크에 물을 채우고 부두와 접안된 좌현측에 고무 휀다 12개를 적당히 비치하고 당직을 철저히 하면서 기상을 관망하고 있었다.동일 18시 00분부터 기상은 많이 악화된 데다가 심한 수웰현상까지 겹쳐서 거센 풍랑이 동항 내에 몰아쳐 들어오게 되자 동일 20시 00분경부터는 우현묘가 끌리면서 선수가 좌현으로 이동하기 시작 동일 22시 30분경부터 선체는 동 안벽과 조금씩 부딪치게 되었으나 별다른 손을 쓰지 못하고 있던 중 동일 23시 00분경 좌현측이 동 안벽에 크게 격돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍 15미터 동 항내에는 약 3미터의 파고가 있었으며 조후는 낙조 중기에 있었다.그 결과 좌현측 제1번 선창내에서 제2번창에 이르는 약 30미터에 걸쳐 늑골이 곡손되었고 동 부근 외판이 부분적으로 대파 창내 침수가 심하여 선내에 비치한 각종 비루지 펌프를 총동원 배수작업에 전력을 기울이는 한편 선체는 계속 안벽에 부딪치므로 침몰의 위험을 느낀 수심인 A는 뒤늦게나마 현장을 빠져나갈 것을 결정하고 기관을 각양으로 사용 동시 30분경 안벽을 빠져 나오는데 성공 동 항내에 투묘한 후 기상 회복을 기다려 침수부에 응급수리를 완료하고 동월 9일 18시 00분 동지를 떠나 동월 10일 12시 00분 무사히 부산에 입항 시내 영도구 K 조선공사에 상가 수리 완료하였다.이건 안벽 접촉은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 영덕호가 묵호항 콤베아 부두에 접안 중 이상 기상에 따른 심한 풍랑 및 스웰로 인하여 발생한 것이나 수심인 A는 기상 악화가 예상되는 경우 재빨리 동 안벽을 이안 안전지대에 대피하지 못하여 피항의 시기를 일실한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되는 것이다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 제6호 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 안벽 접촉은 기상 악화로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.A를 견책한다.