이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611149"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 영덕호기선 선양호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J상선 주식회사K해운 주식회사 총 톤 수3,424.43톤3,327.60톤 기관종류, 마력디젤기관 2,700마력디젤기관 600마력 수 심 인A BCD 해기면장갑선장갑2항사갑1항사을1항사 선원수첩부산목포부산마산</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611151"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장2항사선 장2항사 사고일시1976년 8월 10일 14시 48분 사고장소북위 37도 25분 02초, 동경 129도 19분 04초 손 해영덕호 선수부 파손선양호 선체 중앙부 굴곡 원 인해상충돌 예방규칙 제16조 3항 및 제28조 위반</span> 기선 영덕호는 총톤수 3,424.43톤의 근해구역을 항해하는 화물선으로서 1974년 8월 8일 12시 15분 공선(흘수 선수 0.9미터, 선미 4.8미터)으로 인천항을 떠나 무연탄을 적재하기 위하여 묵호항으로 향하였다.본선은 예정항로에 따라 순조로이 항해를 계속 8월 10일 12시 00분 동해 죽변항 동남방 약 10마일 지점 북위 36도 56.0분, 동경 129도 34.0분에서 3등 항해사로부터 당직인계를 받은 수심인 B(2등항해사)는 동일 12시 30분 경 죽변 등대를 진방위 284도 거리 6.2마일로서 선위를 확인한 후 자침로 341도로서 변침 항해중 동일 14시 20분 원침로 상에서 동선이 다소 우편으로 밀려서 떨어진 듯 하기에 336도로 안으로 틀었다.수심인 B(2등 항해사)는 동일 14시 00분 경부터 해상에 안개가 끼기 시작하였으나 항해에는 별로 지장이 없었던 바 동일 14시 30분 경부터는 해상은 짙은 안개로 변하여 무중 신호를 취명함과 동시 “레이다”를 수시로 주시하던 중 본선 우현 약 15도 거리 약 5마일 전방에 선박을 한 척 시인하였으나 그전에 무중신호의 기적소리를 듣고 즉시 승교한 수심인 A(선장)는 “레이다”로 이를 확인하자 동일 14시 35분에는 기관용의를 명함과 동시 계속 상대선의 동정을 파악토록 한바 15도 각도에서 큰 변화가 없자 동일 14시 40분 기관을 미속으로 하고 전진을 한바 양선의 거리가 축소됨에 따라 다소 각도는 벌어졌으나 큰 변화를 발견할 수 없는 상태에서 전방에서 취명하는 기적소리를 들었으나 그 방향등이 확실치 않아 동일 14시 46분 기관을 정지하고 선교 우현측에서 전방해상을 예의 주시 중 급작히 물결을 헤치며 전진하는 소리가 들리는 순간 안개 속에서 상대선 선교부가 시인되자 동일 14시 47분 기관 전속후진 및 극우전타를 명하였으나 1976년 8월 10일 14시 48분 북위 37도 25분 02초, 동경 129도 19분 04초분에서 기선 영덕호는 효력을 보지 못하고 정선수부와 기선 선양호 좌현 중앙부가 거의 직각으로 충돌되었다.한편 기선 선양호는 총톤수 3,327.60톤의 근해구역을 항해하는 강조화물선으로서 강원도 묵호항에서 발크 세멘트 4,713M/T을 적재하고 흘수선수 5.75미터, 선미 6.70미터로 1974년 8월 10일 13시 10분 동항을 떠나 목적지인 여수항으로 향하였다.동일 13시 35분 경 묵호항을 완전히 벗어나자 수심인 C(선장)는 자침로 120도로 정침한 후 수심인 D(2등항해사)에게 당직을 인계한 후 선교에서 내려왔고 수심인 D(2등항해사)의 당직하에 속항중 동일 14시 30분 경부터 안개가 끼여 시정거리 약 1,000미터로 제한되자 본선 위치를 확인하기 위하여 “레이다”를 본 바 본선 우현 약 30-40도 거리 약 6마일에서 선박을 시인하고 동일 14시 35분 “레이다”에 의하여 209도 거리 5.2마일로 확인한 후 160도로 변침을 하였다.동일 14시 39분 다시 165도로 변침 계속 상대선을 주시하다가 양선의 간격을 넓히기 위하여 14시 43분 186도로서 변침 항해 중 본선 좌현 전방에 상대선의 선체를 육안으로 시인하고 충돌의 위험을 느끼어 즉각 기관정지 및 전속후진을 명하였으나 상기와 같이 충돌 되었다.충돌 즉시 양 선은 각각 손상개소를 확인하는 한편 일단 묵호항까지 가기로 합의되여 사고현장을 떠나 동일 16시 55분 묵호외항에 도착하였고 본건 충돌로 인하여 기선 영덕호는 선수부 3미터 이하 선수제로부터 청수창 격벽에 이르는 외판이 완전 파손 되였고 선양호는 좌현 측 선체 중앙부 수선면을 중심으로 하여 약 7미터×4미터×0.8미터로서 외판이 내측으로 굴곡 갑판의 부분적인 굴곡손상을 입었다.당시의 기상은 짙은 안개가 끼고 남동풍이 약간 불었다.이상 본 건 충돌 사실은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 상기 사실 중 “영덕호”와 “선양호”의 발항시각 및 그 속력의 항정, 기상조류 그리고 충돌시까지의 경과에 대하여 당 심판원 조사관의 본 건 심판개시 청구서중의 사실개요 기재, 수심인 A(선장) 동 B(2항사) 동 C(선장) 동 D(2항사)에 대한 조사관의 질문조서 및 당원 심판정에 있어서의 수심인 A(선장) 동 B(2항사) 동 C(선장) 동 D(2항사)의 공술기재와 수심인 A(선장)는 제출한 항해일지 사본, 해난보고서, 갑종선박 검사증서, “영덕호” 손상사진, 수심인 C(선장)가 제출한 해난보고서, 선체 손상약도, 기상도 등 내용을 조응한바 아래와 같은 사실을 인정하였다.
가. 기선 선양호 수심인 D(2항사)는 12시에 수심인 C(선장)로부터 당직을 지침로 120도로 인계를 받은 후 14시 30분 경부터 안개가 끼자 위치를 확인하기 위하여 “레이다”를 본 바 우현 30-40도 거리 약6마일에서 타 선박을 시인하고 14시 35분 160도로 변침 14시 39분 다시 165도로 변침 14시 43분 186도로 변침 항해를 전속으로 지속한 사실에 대하여서는 서로 타선을 확인하여 이미 위험구역에 돌입하였음에도 국제해상충돌예방규칙 무중 항법 제16조 3항에 따라 서로 접근하는 것을 피하기 위하여 조기 적절한 동작을 취하였다고는 볼 수가 없어 본 조문을 위반 운항하였다고 인정한다.
나. 기선 영덕호 수심인 A(선장)는 동일 14시 30분부터 안개가 끼어 무중 기적소리를 듣고 즉시 승교하여 “레이다”로 우현 약 15도 거리 약 5마일 전방에 타 선박을 시인 14시 35분 기관용의 상대선의 동정을 파악한바 큰 변화가 없어 14시 40분 기관을 미속으로 하고 전진 전방에서 타선의 무중 기적소리를 듣고 14시 46분에 기관정지 전방을 주시하던 중 육안으로 “선양호”의 선교부가 시인되자 14시 47분 기관전속 후진, 극우 전타하였으나 14시 48분에 충돌을 한 사실에 대하여는 “선양호”를 시인하였을 시 수심인 A(선장)는 조기 적절한 동작을 취하였다고 주장을 하나 결과를 놓고 검토하여 볼적에 당시 미속 전진을 하지 말고 즉각 기관을 정지 동태를 주시하여 주었으면 하는 아쉬운 점을 인정한다.
이상 본 건 충돌사건의 각항 인정 사실을 종합 검토하여 본 충돌의 원인을 규명한 바 수심인 D(2항사)는 당직 항해사로서 안개가 급작스럽게 낄시는 선장에게 연락을 하고 지시를 받아야 함에도 이것을 태만이 하고 14시 30분 “레이다”로 “영덕호”을 시인하였을 때는 이미 충돌 위험구역에 접어들었으므로 무중 항법 제16조 3항에 따라 거리 위치 확인등이 불명하여 이동 방향을 모르는 상태 하에 있어서는 접근을 피하기 위하여 적절한 동작을 취하던가 만일 피할 수 없는 경우는 기관을 정지하고 충돌의 위험이 해소 될 때까지 주의하여 운항을 하여야 하는데도 이것을 무시하고 전속 항진하면서 임의로 전타를 하는 등 해상충돌예방규칙 제16조 3항 동 제28조를 위반 충돌을 야기케 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 A(선장)는 “레이다”로 “선양호”을 시인하였을 때에 거리상으로 보아 이미 충돌 위험 구역에 접어들었으므로 접근하는 것을 피하기 위하여서는 동 규칙 제16조 3항에 따라 조기 기관 미속전진, 기관정지, 기관전속 후진을 하였다고 주장을 하나 상대 선을 시인하였을 시 즉시 기관을 정지하고 충돌의 위험이 해소될 때까지 주의를 하여야 하는 아쉬운 점이 있으나 당시 상황을 검토하여 볼적에 무중항해시 미속전진을 하였다고 하여 본 건에 있어서 과실로는 인정할 수가 없다.수심인 C(선장)는 “선양호”선장으로서 12시 당직을 수심인 D(2항사)에게 인계한 후 휴식중이라 할지라도 마땅히 선장으로서 안개가 끼고 무중 기적소리가 나면 즉시 승교하여 지휘를 하는 것이 선원상무로 되어 있으나 취침중이라 당직항해사가 연락을 하지 아니한 것으로 미루어 보아 굳이 과실로는 인정할 수가 없다.수심인 D(2항사)의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 D가 소지한 을종1등항해사 면허업무를 1월 정지한다.수심인 A 동 B 동 C의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.