이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644231"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 연수호부선 제3성신호 선 적 항인천시인천시 선박소유자CD 총 톤 수37톤 82 176톤 07(제조 전톤수) 기관종류, 마력디젤기관 250마력없 음 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 무 해기면장병종항해사 사고일시1978년 12월 13일 12시 00분 - 14시 00분 사고장소충남 서산군 원록면 이공리 화감포 앞 해상 (개위 : 북위 36도 51분 00초, 동경 126도 11분 08초) 손 해부선1칙 침몰 원 인박지선정 및 묘박상의 과오, 야간당직 지정에 관한 직무 태만</span> 기선 연수호는 인천시에 선적을 두고 평수구역을 취항하고 있는바 관해관청으로부터 인청항내에 한하여 운항하도록 허가된 총톤수 37톤 82의 강조예선(205마력 디젤기관 1기 거치)으로서 1973년 12월 8일 12시 00분시경 부선 제2연수호(적재량 700톤급의 강조부선)와 부선 제3성신호(적재량 600톤급의 강조부선)호를 예인하고 수심인 선장 A의 조선지휘로 규사(모래)운반차 인천항 만석부두를 출발 항행구역을 위반하고 항해선을 넘어 속항하여 동월 10일 14시 00분경 충청남도 서산군 원북면 이공리 화감포 규사 채취장에 도착 부선에 규사를 적재하기 시작하여 동월 12일 13시 00분경까지 부선 제2연수호에는 600톤 가량을 적재하고 부선 제3성신호에는 약 500톤을 적재 완료한다음(모래가 부선 선창높이의 절반정도 차도록 적재함) 거선된 상태로 현지에서 조기를 기다리고 있던중 동일 15시 20분경의 만조기를 전후하여 부선 선체가 부상되였으므로(당시부선 제2연수호의 평균흘수 2.5미터)외해에서 다음날 아침 출항(出抗)을 대기하고자 수심인 A는 기선 연수호 후미에 부선 제3성신호, 부선 제2연수호 순으로 2척의 부선을 예인하고 동일 16시 00분경 규사 채취장을 출발 동일 17시 00분경 외해로 진출한 다음 동 쪽 사주(砂州)를 향하여 사주에서 약 100미터 떨어진곳(개위 : 북위 36도 51분 00초, 동경 126도 11분 08초)에 이르러 지정해난관계인 B(부선 제3성신호 선두에게 투묘할 것을 지시하고 부선 제2연수호로 하여금 부선 제3성신호의 좌현측에 접현 계류케 한다.자선은 부선 제2연수호의 좌현측에 계류하여 가박하고자 할 때 부선 제3성신호에 과적된 모래를 파내기 위하여 파송하고 있던 E외 10여명의 마을 인부들이 이구동성으로 “이 장소에 닻을 주면 바람이 조금만 불어도 위험한 곳이므로 조금만 더 들어가면 안전한 묘지가 있으니 그곳에 묘박하는 것이 좋다”고 수심인 A에게 적극 만류하였으나 이를 듣지않고 굳이 현위치에 묘박할 것을 고집하므로 약 40관 중량의 강묘1개를 묘쇄 40여미터 길이로 조출 투묘한 부선 제3성신호 좌현측에 부선 제2연수호와 예선 연수호가 병렬로 접현하여 3척이 하나의 닻에 함께 메달린 상태로 정박하고 있던중 묘지에 불안을 느낀 지정해난관계인 B는 저녁 식사중 수심인 A에게 재차 전묘할 것을 촉구하였으나 거절되여 하는수 없이 동일 21시 00분경 예선 및 부선 선원들과 더불어 기선 연수에서 취침에 들어갔고 당시 조류나 바람이 없었으므로 닻이 충분히 견디어 낼수 있으리라고 생각한 수심인 A는 야간 묘박당직 근무를 지정하지 않은채 그대로 취침에 들어간후 야반에 일어난 바람으로 부선 제3성신호의 닻이 주묘되여 동월 13일 05시00분경 수심인 A가 기상하여 밖으로 나왔을때는 이미 사주에 가까운 쪽에 예선 연수호를 비롯하여 부선 제2연수호 북서방향의 외해에 면한쪽으로 부선 제3성신호가 나란히 남쪽을 향한채 사주에 승양되여 있었다.수심인 A는 다음 창조기(만조는 16시00분경)에 선체가 부상될 것을 기대하면서 만연히 대기중 낙조에 따라 저면 경사로 인하여 부선 선체가 우현쪽으로 15도 정도까지 경사를 이루었고 그후 창조기에 들어섰으나 동일 12시 00분경부터 돌연 외해로부터 초속 약 14미터의 북서강풍이 불기 시작하여 파고 4-5미터에 달하는 대파가 사주에 거선된 3척중 가장외측(외해에 면한쪽)에 위치한 부선 제3성신호 선창에 간단없이 계속 몰아쳐 들어와 선창은 해수가 범람하게 되었고 침수량 편증으로 동부선 선체가 우현측으로 25도 정도까지 더욱 기울어졌으나 당시 상황에서는 선체구조를 위하여 수단을 강구하기에는 도저히 불가능한 상태로서 속수무책으로 있던중 기선 연수호는 동일 13시 30분경 창조에 부상되였고 외측에 위치한 부선 제3성신호에 차폐되여 파도에 의한 창내 침수가 별로 없었던 부선 제2연수호가 동일 14시경에 자연 부상되었으므로 수심인 A는 이미 완침상대가 되어 부상되지 않은 부선 제3성신호를 현장에 그대로 버려둔채 동일 14시 30분경 부선 연수2호만 예인하고 현장을 출발 화감포 규사 채취장으로 일시 피항하였다.당시 천후는 청명하였으나 북서 강풍이 초속 약 14미리로 불어 해상에는 파고 4-5미터의 격량이 일고있었고 조후는 창조 중기에 속하였다.수심인 A는 침몰된 부선 제3성신호의 구조인양을 현장 규사채취 작업소장 F에게 의뢰하고 지정해난관계인 B는 현지에 남겨둔채 익일 15시 00분경 부선 제2연수호를 예인하고 화감포를 출발 동일 15일 17시 00분경 인천항에 입항하였으나 현장 작업소장과의 침몰 부선인양 약속을 믿는 나머지 부선 제3성신호 선주 D에게는 “부선 선체가 걸려 있으나 이번에 돌아가면 틀림없이 예인 귀항하겠다”고 허위보고 하고 동월 19일 다시 현지에 이르렀으나 부선 제3성신호 선체는 침몰된 상태 그대로여서 동월 21일 14시 00분경 간조기에 경운기 2대를 동원하여 A가 스스로 배수작업을 시도하였던바 배수량 부족으로 별효과를 거두지 못하고 다시 인천항으로 귀항하여 부선 선주에게 비로서 사실보고를 하므로서 조두환이 크레인 1대와 바아지 1척을 갖추고 동월 26일 사고현장에 도착하여 부선 선체인양작업을 시도하던중 동월 27일밤 재차 격심한 풍랑이 일어 부선 제3성신호 선체는 그대로 격랑에 의하여 완파되였다.전시의 사실에 관련하여 수심인 A에 대한 심문조서에 부락주민들이 적극 권장한 안전묘지(북위 36도 49분 30초, 동경 126도 10분 07초)는 사고현장에서 약 1.8마일 거리인바 야간통제 구역으로서 밤에 들어가면 군인들이 총을 쏘기 때문에 안들어갔다고 주장하나 이 지역에 초행인 동인이 실제로 총을 발사하는지 여부를 알리도 없고 야간입항(入抗)이 금지된 구역이라면 감은지역의 부락 주민들이 견고 권장할리도 없을것이며 설혹 이 지역이 야간통제구역이라 할지라도 동인이 그곳에 우묘 가박할 의사가 있었다면 규사채취장에서 보다 서둘러 출발하던가 아니면 사전에 경비초소에 연락하여 협조를 구하는 방법도 있는 것으로서 동인의 주장은 이유 없다고 인정됨.본건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 A는 선박안전법 제21조의 규정을 위반하고 항행구역이 인천항내로 한정된 기선 연수호로 부선 제2연수호와 부선 제3성신호를 예인코 항계선을 벗어나 충청남도 서산군 원북면 이공리 화감포까지 항해하였으며 화감포 규사 채취장에서 모래를 만선적재한 전시 2척의 부선을 예인 가박지에 이르러 묘지 선정을 함에 있어 보다 안전지대에 우묘 가박하여야 함에도 현지 주민들의 강력한 만류에도 불구하고 북서계절풍이 심한 동점에 북서방향으로 외해에 면한 해안가 사주에 지나치게 접근하여(약 100미터 거리) 선체가 반대방향으로 선회(Swing) 만하여도 사주에 접할정도의 위치에 투묘하므로서 계절적조건, 지리적조건.
위치적조건 모두가 투묘 정박하여서는 안될 곳에 박지를 정하였으며 또한 묘박에 있어서는 선박과 부선들의 개별적 안전과 하중을 고려하여 각각 단독 투묘케 하여야 함에도 지극히 위험한 조건하의 박지에서 부선 제3성신호만 투묘하도록 지시하고 부선 제2연수호와 기선 연수호를 투묘함이 없이 함께 부선 제3성신호에 접현 계류케하므로서 과대한 하중을 단묘에만 의지하였던바 결과적으로 묘의 파주력을 지탱할수 없게 하였으며 특히 야간에는 겨울철 기상의 무상한 변화에 대비하여 묘박 당직을 지정 근무케 하여야 함에도 이를 태만히 하고 자신은 물론 전선원을 당직자 없이 취침토록 방임하므로서 야반에 해풍이 불어 주묘되는 것을 사전에 인지하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B는 부선 선두로서 무동력 부선이 예선에 의하여 운항중에는 예선 선장의 지휘를 받게 되므로 동인의 소행이 본 건 발생의 원인이 되었다고 인정할수 없다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.