이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608445"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선엔젤호기선엔젤2호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J개발(주)J개발(주) 총 톤 수58톤 8456톤 63 기관종류 및 마력디젤기관 1,330마력디젤기관 1,350마력 수 심 인AB 해기면장을종1등항해사을종2등항해사 선원수첩미 상미 상 직 명선 장선 장 사고일시1980년 6월 24일 08시 13분 시고장소북위 35도 02분 50초, 동경 128도 40분 00초</span> 기선 엔젤호는 총톤수 58톤 84에 디젤기관 1,330마력을 거치한 부산-여수간 정기 여객선으로서 충무항에서 여객 47명을 태우고 안개가 끼어 시정40미터-50미터로 제한된 상황에서 1980년 6월 24일 07시 20분 동항을 출발하여 수심인 선장 A는 레이다로서 파수에 임하고, 항해사 C는 키를 잡고 청원경찰관 D는 선장 뒷편에 서서 파수하고 갑판원 E는 조타석 좌현 창문을 열고 파수하면서 부산을 목적 항해중, 동일 07시 40분 성포에 기항 여객 15명을 더 태워 07시 42분 그곳을 떠나, 농무로 시정은 10미터정도로 제한된 해상을 기관회전수 1,320, 30노트로 나침로 050도로 정침, 싸이렌으로 무중신호를 취명하면서 레이다로 전방을 파수 항해중, 칠천도 북단 덕만말부근에서 동일 08시 11분경 수심인 A는 레이다상에 본선 우현선수 상대방위 약 30도 거리 약 1.3마일 해상에 접근중인 물체를 포착하였다.접근중인 선박이 기선 엔젤2호일 것으로 예측한 수심인 A는 우측으로 전타코자 하였으나 광지말끝 부분이 너무 가깝다고 생각되어 우전타 변침을 단념하고 장애물이 없는 좌현쪽으로 피하고자 항해사 지건홍에게 좌변침을 명하여 나침로 020도로 정침하고 속항하면서 레이다로 기선 엔젤2호를 파수중 동일 08시 13분 레이다 화면상에 기선 엔젤2호가 나타나지 않아 수심인 A는 기선 엔젤2호가 지나갔다고 안심하고 있는데 청원경찰관 이재식이 우현 창문쪽을 본즉 약 10미터 거리에 시커멓게 기선 엔젤2호가 나타나므로 급한김에 “2호다”라고 소리치면서 돌아서는 순간 1980년 6월 24일 08시 13분 조금 지나서 북위 35도 02분 50초, 동경 128도 40분 00초 위치에서 기선 엔젤2호의 선수가 기선 엔젤호 우현 후부객실에 선미로부터 80도 각도로 충돌되어 기선 엔젤2호의 선수가 기선 엔젤호에 약2미터 함입(喊入)상태로 되어서 수심인 A는 즉시 기관정지하여 두배는 같이 정지하였다.한편 기선 엔젤2호는 총톤수 56톤 63에 디젤기관 1,350마력을 거치한 부산-여수간의 정기 여객선으로서 1980년 6월 24일 07시 20분 여객70명을 태우고 부산항을 떠나 여수를 목적 기관회전수 1,320으로 31.5노트로 항해중, 다대포 앞 서도부근에서 가덕도 쪽으로 본즉 안개가 많이 끼어 있었으므로 레이다를 시동하고 동일 07시 40분 서도를 통과후 나침로 252도로 변침후 수심인 선장 B는 항해사 F에게 키를 잡게하고 자신은 의자에 앉아서 파수를 계속하였다.동일 07시 54분경 시정은 약 30미터였으나 레이다에 의하여 가덕도 동두말을 확인 나침로 325도로 변침후 싸이렌으로 무중신호를 취명하면서 동일 08시 00분 해군 검문소를 좌현 약 0.5마일로 통과후 나침로 298도로 변침 청원경찰관 G에게 스톱워치로 시간측정과 철저한 파수를 명하고 속항, 동일 08시 05분 망와도를 통과할때부터 시정은 약 10미터로 제한되었고 그곳에서 나침로 278도로 변침 기관회전수 1,280으로 낮추어 25노트로 감속하였다.동일 08시 11분경 거제도 북단에서 수심인 B는 레이다로 본선 좌현선수 상대방위 약3도 거리 약 1.5마일에서 접근중인 물체를 포착하였다.원래는 이곳에서 나침로 235도로 변침하여 황덕도를 향하여 항해코자 하였으나 수심인 B는 접근중인 선박이 기선 엔젤호 일것으로 알고 이를 피하고자 손짓으로 오른쪽으로 전타할 것을 항해사 H에게 지시하여 나침로 320도로 변침 속항중 동일 08시 13분경 기선 엔젤호를 선수전방 10미터 거리에서 발견한 항해사 F가 급히 기관정지를 명하였으나 전시와 같이 충돌하였다.당시의 기상은 시정 10미터의 농무가 끼었고 바람없고 해상은 잔잔하였다.이 충돌사고로 여객 5명사망, 여객 18명 중경상, 기선 엔젤호 대파침수, 기선 엔젤2호 선수재 1.5미터 파손의 손상을 입었다2. 원 인가.
원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당함으로서 그 원인을 살피건데,기선 엔젤호측 과실,무중 안전속력 위반, 무중좌전타 금지조항 위반수심인 A는 시정 10미터로 제한된 무중에 본선이 30노트로 항해하다가 기관전속 후진하였을 때 최단정지 거리는 30미터 이상인데도 불구하고 08시 11분 레이다상으로 기선 엔젤2호 우현선수 30도 거리 1.5마일에서 접근중임을 탐지하고도 나침로 050도에서 나침로 020도로 좌변침하여 충돌시까지 30노트로 항진하다가 충돌직전에 레이다상에서 기선 엔젤2호의 영상이 없어지자 레이다의 사각(死角)을 고려치 아니하고 서로 항과한 것으로 생각 안심하고 있었다는 것은 국제해상충돌예방규칙 제19조 제2항, 제4항, 제5항을 위반한 것이다.수심인 A는 칠천도 북단 덕만말 북방 해상에서 기선 엔젤2호가 접근중임을 알고 우전타코저 하였으나 우현 해역으로는 전타할려면 위험하여 위험성이 없는 좌현 해역으로 전타하였다고 주장하나 그곳 해역은 우전타하여도 위험성이 없는 해역의 여유가 있으므로 수심인 A의 주장은 인정할 수 없다.기선 엔젤2호측의 과실,무중안전 속력 위반수심인 B는 시정 10미터로 제한된 무중에 본선이 25노트로 항해하다가 기관전속 후진하였을 때 최단거리는 30미터임에도 불구하고 08시 11분 레이다상으로 기선 엔젤호를 선수 좌현 3도에서 접근중임을 탐지하고도 속력을 31.5노트에서 감속하였을 뿐이였고 우전타만 하면 서로 무사히 항과할 것이라는 생각만으로 상대선의 행동을 알 수 없는 상황하에서 막연히 나침로 278도에서 우전타할 것을 항해사에게 손짓으로 지시하여 나침로 320도까지 변침하여 충돌시까지 항해한 것은 국제해상충돌 예방규칙 제19조 제2항과 제5항을 위반한 것이다.
따라서 이건 충돌은 전술한바와 같이 수심인 A와 수심인 B가 국제해상충돌예방규칙의 항법을 위반하였을 뿐만 아니라 여객선의 선장으로서 동규칙 제2조의 책무를 다하지 못하고 무중에서 상대선의 동태를 파악하지 아니하고 덮어놓고 항해한 동인들의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다. 또한 J개발(주)측의 여유가 없는 무리한 운항시간 계획으로 선장들의 경쟁심을 돋구어 무리한 운항을 하겠끔 한것도 이건 발생의 원인(?因)이 되었다고 본다.
나. 법령의 적용해난심판법 제6조 제1항 제1호를 적용 수심인 A의 을종1등항해사 면허와 수심인 B의 을종2등항해사 면허를 각각 취소한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.