기선 엔젤호, 엔젤2호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617459"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 엔젤호기선 엔젤2호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J개발(주) 총 톤 수 58톤 8456톤 63 기관종류, 마력디젤기관 1,330마력디젤 기관 1,350마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을1항을2항 선원수첩미 상미 상 사고일시1980년 6월 24일 08시 13분 사고장소북위 35도 02분 50초, 동경 128도 40분 00초(진해만 잠도 남단) 손 해선미부 대파 여객 5명사망 18명 중경상선수재 1.5미터 굴곡 원 인무중항법 위반</span> 기선 엔젤호는 총톤수 58톤 84, 디젤기관 1,330마력을 거치한 평수 제9구인 부산과 여수간의 수중익 정기여객선으로서 수심인 선장 A는 충무항에서 여객 47명을 승선시키고 안개로 인해 시계가 40미터-50미터 정도로 제한된 상태에서 1980년 6월 24일 07시 20분 동항을 출항 부산으로 향하여 항해중 수심인 선장 A 자신은 레이다를 파수하고 항해사 E는 키를 잡게 하였으며, K경찰관 C는 선장 뒤편에서 파수에 임하고 갑판원 D는 좌현 창문을 열어놓고 엄중한 파수를 하면서 항해 중이었다.본선이 거제대교 부근인 견내량 협수로에 이르렀을 때 기관회전수를 900으로 감속하여 수중익을 침하(沈下)시켜 동체로 견내량을 통과하고 다시 회전수를 1,320으로 증가시켜 수중익 부상(浮上)상태로 속항, 동일 07시 40분 거제도 성포항에 기항하여 다시 여객15명을 승선시켜 총 62명의 여객으로 동일 07시 42분 동항을 출항 기관회전수를 1,320으로 증가시키고 수중익 부상상태로서 항해한 바, 농무로 인해 시계가 10미터 정도로 제한된 상황에서 나침로 050도로 정침하고 선속 30노트를 유지하고서 항해사 E가 조타하면서 갑판원 D과 교대로 무중신호를 취항하면서 항해 중이었다.이때 수심인 엔젤호 선장 A는 레이다의 스케일을 1.5마일 또는 6마일로 바꾸면서 주시하였으며, 황덕도를 지나면서부터 전방의 광지말과 잡도 중간을 향해 항해 중 칠천도 북단 덕만말로부터 진방위 021도 1,600미터 떨어진 위치에서 동일 08시 11분경 본선의 우현선수 방위 약30도 거리 2마일에 6마일 스케일 레이다상에서 물체를 포착한 위치가 광지말 끝부분임을 인지한 수심인 엔젤호 선장 A는 우측으로 전타하고자 하였으나, 우전타 할 경우 접근중인 물체가 기선 엔젤2호일 것으로 예측됨과 또한 광지말 끝부분이 너무 가까워 위험함으로 이를 피하고자 장애물이 없는 좌현쪽으로 PORT EASY를 명하였던 바, 키를 잡고 있던 항해사 E는 나침로 050도에서 나침로 020도로 변침하였으며, 한편 수심인 엔젤호 선장 A는 기선 엔젤2호를 레이다로 파수하면서 속항중 동일 08시 13분 레이다 화면상에 기선 엔젤2호가 나타나지 않자 기선 엔젤2호가 항과(航過)했을 것으로 예측하였으나, 이때 K경찰관 C가 우현 창문 쪽을 본 순간 1980년 6월 24일 08시 13분 조금 지나 북위 35도 02분 50초, 동경 128도 40분 00초 위치에서 기선 엔젤 2호의 선수가 우현 15미터 거리에서 시커멓게 돌진하여 오는 것을 발견 급한 나머지 “2호다”라고 소리치는 순간 본선의 우현 후부객실에 선미로부터 80도 각도로 충돌되어 엔젤 2호의 선수가 엔젤호에 약 2미터 정도 함입(陷入)상태가 되었으며, 수심인 엔젤호 선장 A는 즉시 기관정지를 명하고 본선과 상대선은 수중익 부상 항해상태에서 익이 침하되면서 양선이 같이 정지하였다.한편 기선 엔젤2호는 총톤수 56톤 63, 디젤기관 1,350마력을 거치한 평수 제9구 부산-여수간의 수중익 정기 여객선으로서 1980년 6월 24일 07시 20분 부산에서 승객 70명을 승선시키고 안개가 낀 좋지 않은 기상상태에서 동항을 출항 여수를 향하여 항해 중, 수심인 엔젤2호 선장 B는 직접 키를 잡고 부산 남항 방파제를 통과한 후 기관회전수 1,320으로 증가시켜 선속 31.5노트로 항해하였다.수심인 엔젤2호 선장 B는 다대포앞 서도부근에서 가덕도 쪽을 주시한바, 안개가 많이 끼어 있었으므로 레이다를 시동하였으며, 동일 07시 40분 서도를 통과하고 나침로 252도로 변침한 후 수심인 엔젤2호 선장 B는 항해사 F에세 키를 잡게 하고 의자에 앉아서 파수를 계속하면서 항해 중 서도와 가덕도 중간지점에서 레이다가 작동되어 레이다를 6마일 스케일로 하고 동일 07시 54분경 시계가 약30미터 정도였으나 가덕도의 동두말 등대를 레이다에 의해 우현으로 확인하고 동두말을 통과하면서 변침 나침로 325도로 정침한 다음 사이렌을 취명하면서 동일 08시 00분에 해군검문소를 좌현 0.5마일로 통과한 다음 나침로 298도로 변침한 후, K경찰관 G에게 스톱왓치로 시간체크와 철저한 파수를 하도록 명하면서 항해중 동일 08시 05분에 거제도 망와도를 통과할 때부터 농무로 인하여 시계가 10미터 정도로 제한되기 때문에 그곳에서 다시 나침로 278도로 변침하고 기관회전수를 1,280 속력 25노트 약간 감속하면서 항해를 계속하였다.항해사 H는 이때부터 사이렌을 2분을 넘지 않는 간격으로 장성1회를 취명하여야 할 것을 10초 사이에 2회, 20초 뒤에 다시 반복되는 식으로 무중음향신호를 취명하면서 속항 중 거제도 북단 광지말로부터 진방위 034도 1,100미터 떨어진 위치에서 동일 08시 11분경 좌현선수 약003도, 거리 1.5마일에 레이다로서 물체(기선 엔젤호)를 초인한 바, 원래는 이곳에서 나침로 235도로 하여, 칠천도옆 황덕도를 향하여 변침하려고 하였으나 수심인 엔젤 2호 선장 B는 기선 엔젤호가 접근중일 것이라고 예측되어 막연히 이를 피하고자 손짓으로 오른쪽으로 전타할 것을 항해사 H에게 지시하자 약50도 우전타로 변침 나침로 320도로 항해 중, 동일 08시 13분경 기선 엔젤호를 본선의 선수 전방 약10미터에서 육안으로 시인한 엔젤2호 항해사 H가 급히 기관정지를 명하였으나 전시(前示)와 같이 충돌하였다.기선 엔젤호 선장 수심인 A와 기선 엔젤2호 선장 수심인 B는 즉시 S.S.B로 M지방해운항만청 무선국에 구조요청을 하는 한편, 전 선원들에게 승객구조에 만전을 기하도록 지시하고 기선 엔젤호의 부상자의 부상자와 여객60명을 기선 엔젤 2호에 옮겨 싣고 엔젤호의 의자에 끼어서 기절한 여자1명과 사망한 남자1명을 남겨놓고 구조선을 기다리고 있었다.이때 기선 엔젤호 항해사 E는 무중에서의 사고를 알리고자 신호탄 2발을 엔젤호 후부갑판상에서 발사하고 기선 엔젤2호 항해사 H에게 신호탄을 가져올 것을 요구하자 배수 작업을 하고 있든 기관장 R이 즉시 엔젤2호 선수창고에서 2발의 신호탄을 꺼내주어 기선 엔젤호 항해사 E에게 건네준 바, E는 건네받은 2발의 신호탄 중 1발을 발사하려 하였으나 발사 줄이 끊어져서 불발이 되었는데 그 불발된 신호탄을 그대로 엔젤호 후부갑판위에 버려두고 나머지 1발을 발사하였다.동일 08시 50분경 해군함정 P.K152호가 현장에 도착하여 즉시 기선 엔젤2호에 접선하고 그간의 사망자 5명과 중경상자 18명 및 보호자 3명 계21명을 탑승시키고 진해로 후송하였고, 동일 09시 50분에 엔젤3호가 충무에서 현장에 도착하여 여객109명을 일단 옮겨 탑승시키고 대기 중 부산에서 온 에어페리호가 구조에 참여하여 여객의 행선지별로 분승시켜 각각 부산과 충무로 후송하였으며, 동일 10시 50분경 해군 구조선 창영호와 해양경찰대 경비정이 도착하여 동일 11시 40분경부터 충돌로 함입된 양선의 분리작업을 실시하여 동일 12시 30분경 양선의 분리작업에 성공하였고, 또한 기선 엔젤호 후부객실에서 사망자와 의자에 낀 여자생존자 각각 1명을 구출 수용하였다.그후 기선 엔젤호는 침수가 심하여 침몰할 위험이 있었으므로 와이어 로우프로서 해군구조선 창영호에 예인되어 수리차 마산항 제3부두에 동일 17시 00분경 도착하였으며, 기선 엔젤 2호는 분리작업 후 자력으로 현장을 출발하여 동일 15시 20분경 마산항 라코마 조선소앞 150미터 해상에 도착하였다.이 사고로 인하여 기선 엔젤호는 선미가 대파되었고, 선체와 기관실이 침수되었으며, 여객5명 사망과 18명이 중경상을 입었으며 양선의 선원들의 사망자는 없었으나, 기선 엔젤2호는 선수재가 1.5미터 정도로 파손되었으나, 수리는 가능한 상태였다.

2. 원 인가. 원인판단(1) 엔젤호(가) 기선 엔젤호의 선장 수심인 A는 1980년 6월 24일 07시 20분 충무항에서 출항 후 안개로 인하여 협수로인 견내량을 통과할 때는 수중익을 침하한 상태로서 항해를 하였으나, 거제도 성포에 기항하여 동일 07시 42분 동항을 출항한 잠시 후부터는 시계가 10미터로 제한된 상태에서 귀중한 생명을 승선시킨 여객선 선장으로서 협수로에서는 당연히 국제해상충돌예방규칙 제19조 제2항의 규정 및 항만청 규칙에 의한 안전속력을 유지하여야 함에도 이를 소홀히 하여 동일 08시 11분경 기선 엔젤2호를 레이다상으로 탐지하고도 감속함이 없이 기관회전수를 1,320으로 유지 약30노트의 속력으로서 충돌 때까지 계속 항해를 함으로서 무중에서의 안전속력을 위반하였고,(나) 상대선을 충돌 2분전에 레이다로 선수우현 30도, 거리 2마일에 초인 하였을 때 자타선의 속력을 감안하여 양선이 박근상태(迫近狀態)가 되고 충돌의 위험성이 있다고 판단하였으면 즉시 피항동작(감속, 우전타)을 하여야 함에도 수심인 선장 A는 무중의 좌전타를 금하고 있는 국제해상충돌예방규칙 제19조 제4항 제1호의 규정을 위반 좌전타하여 나침로 050도에서 나침로 020도로 변침함으로서 상대선과의 충돌을 초래하였고,(다) 수심인 선장 A는 우현측에 광지말이 있고 상대선인 엔젤2호가 접근중일것이라고 판단하고 우전타를 하지 않고 좌현측은 넓은 해역으로서 장애물이 없다고 판단 우선 안전해역을 향하여 좌전타를 하였다고 주장하나 수심인 선장 A가 심판정에 출정하여 진술한 마지막 전타 지점인 칠천도 북단 덕만발로부터 진방위 021도 1,600미터 떨어진 지점에서 여유 거리가 약 1,500미터의 가항 해역이 있으므로 박근상태의 상황하에서 우전타로서 위험을 피할 수 있었다고 본다.(라) 기선 엔젤2호가 접근중이라고 판단하였으면 당연히 국제해상충돌예방규칙 제19조 제5항의 규정에 의하여 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하였어야 하였고, 필요시에는 본선의 최단정지 거리가 약 30미터임으로 기관을 정지하고 충돌의 위험이 사라질 때까지 상대선을 주시하여야 함에도 이를 이행치 못함으로서 동 규칙을 위반하였다.

(2) 엔젤2호수심인 선장 B는 동일 07시 54분 가덕도를 통과할 때 농무로 시계가 30미터로 제한되었고, 동일 08시 05분경 망와도를 통과 시에는 더욱 악화되어 시계가 10미터로 제한된 상태였으나, 이곳을 자주 왕래한 수심인 선장 B는 오랜 경험에 비추어 망와도와 광지말 사이에서 기선 엔젤호와 교차할 것임을 예측하면서 동일 08시 11분 광지말 부근에 이르러 기선 엔젤호를 선수 좌현 003도, 거리 1.5마일에 레이다로서 초인 하였을 때 당연히 귀중한 생명을 승선시킨 여객선 선장으로서 안전제일 주의에 입각하여 국제해상충돌예방규칙 제19조 제2항의 규정에 의한 안전한 속력으로 감속하여야 함에도 이를 소홀히 하여 기관회전수를 다만 1,320에서 1,280속력 31.5노트에서 25노트로 약간 감속하였을 뿐만 아니라 국제해상충돌예방규칙 제19조 제5항에 규정된 박근상태(迫近狀態)에서 위험을 피하는데 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하던가 자선의 진행을 완전히 멈추고 충돌의 위험이 사라질 때까지 주의 깊게 항해를 하여야 함에도 충돌 때까지 다만 우전타를 하였을 뿐 소정의 제반안전 조치를 취하지 않고 항해를 계속한 동 규칙을 위반하였다.따라서 수심인 엔젤호 선장 A 동 엔젤2호 선장 B는 같은 회사인 J개발 주식회사에 소속된 수중익 고속여객선의 선장으로서 다년간 다도해의 협수로를 왕래하는 동안 안전항해를 위하여 평상시에도 주의 깊게 제반 수칙을 엄수할 것은 물론 무중항해시는 특히 익주를 금하여 소정의 무중신호를 들을 수 있도록 안전속력을 유지하여야 함에도 불구하고 충돌 때까지 약 30노트의 선속으로 항해를 계속함으로서 양선 공히 상대선의 신호를 듣지 못하므로서 조기에 피항조치를 취하지 못하였을 뿐만 아니라 또한 무중에서 양선의 위치를 확인할 수 있는 S.S.B.를 사용치 않고 무모한 항해를 계속하였다.수심인 선장 A 동 B는 다른 선박의 존재를 인지하였을 때의 안전속력이라함은 레이다에 의하지 아니하는 경우(시야가 양호한 경우)에 안전하다고 생각하는 속력보다 더 느린 속력을 유지하여야 함에도 이를 이행치 않았을 뿐 만 아니라 기선 엔젤호와 기선 엔젤2호가 서로 상대선을 인지하였을 때 양선이 그 당시의 시정거리의 2분지 1이내에서 정지할 수 있는 속력을 유지하여야 할 것이나, 양선장 공히 안전항해를 위한 하등의 노력한 점을 발견할 수가 없으며, 기상상태가 양호할 때처럼 무모하게 전속으로 항해를 하였다.특히, 기선 엔젤호 선장 수심인 A는 무중항해시 좌전타를 금한 국제 해상충돌예방규칙 제19조 제4항 제1호를 위반하였다.상기와 같은 원인판단에 따라 이건 충돌은 기선 엔젤호 선장 수심인 A의 무중항법 위반이 주인이 되어 발생한 것이나, 기선 엔젤2호 선장 B의 무중항법 위반도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하는 사건으로서 수심인 엔젤호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제3조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종1등항해사의 면허업무를 2년 정지한다.수심인 엔젤2호 선장 B의 소행에 대하여는 동 법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종 2등항해사의 면허업무를 1년 6월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 수심인 엔젤호 선장 A의 무중항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 엔젤2호 선장 B의 무중항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A가 소지한 을종1등항해사의 면허업무를 2년 정지한다.B가 소지한 을종2등항해사의 면허업무를 1년 6월 정지한다.