1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620083"></img><span style="display:none;"> 선종 선명기선 엔젤5호기선 엔젤6호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J개발(주)J개발(주) 총 톤 수105톤 50107톤 17 기관종류, 출력디이젤기관 1,350×2마력디이젤기관 1,350×2마력 선교의 위치미 상미 상 선 회 권475미터475미터 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을종선장 갑종2항사 선원수첩부산 충무 지정해난관계인C 사고일시1981년 6월 16일 17시 26분경 사고장소북위 35도 01분 40초, 동경 128도 46분 55초</span> 기선 엔젤5호는 총톤수 105톤 50, 디이젤기관 1,350마력 2기를 거치한 강 및 알루미늄 합금재의 부산, 여수간을 취항하는 수중익선형 정기여객선으로서 수심인 A가 선장으로서 집무중, 1981년 6월 16일 16시 30분 경남 충무항에서 여객 50명을 탑재하고 출항도중 기항지인 거제도 성포에서 여객 17명을 추가 탑재하여 계 67명의 여객을 싣고 부산으로 31노트(기관회전수 1,350)로 선체부상 FOIL로 항해중, 거제도 북도 광지말을 통과하고본 바, 그때까지 쾌청하던 기상이 진로전방 해군검문소 부근에 안개가 자욱하게 덮혀있었다.수심인 선장 A는 레이다를 작동하여 보면서 무중항해를 위하여 실습선장 D에게 사이렌을 조작케하고 교대기관장 E, 기관원 F, 통신장 G, 청원경찰 1명 계5명을 견시원으로 배치하고 항해사 H가 키를 잡고 기관장 R에게 기관조정용 크럿치 핸들을 잡게하여 동일 17시 20분경 망와도를 우현 200미터 거리에 육안으로 보면서 통과하고 자침로 115도로 변침하였다.
이때 부근은 안개군에 의하여 잘보였다 안보였다 했으며, 망와도 통과 1분정도 되었을때 자침로 120도로 변침하고 이때부터 무중신호로서 실습선장 D가 사이렌으로 4초간격으로 10초울렸고, 기적은 10초간격으로 울렸다.해군검문소 2마일전에서 다음 항로 사정을 익힐려고 레이다를 12마일과 6마일로 돌리면서 본바, 중죽도와 가덕도 사이에 물체가 발견되어 해군검문소에서 변침을 하는데에는 지장이 없을 것으로 판단하여 해군검문소를 0.5마일 거리로 통과토록 정침 항해하여 해군검문소를 0.5마일 거리로 통과하면서 “스타보드 이지”와 이어 “145도 스테디” 지시하여 키를 잡고 있던 항해사 H가 자침로 145도로 정침하였다.수심인 선장 A는 이때 레이다상 진로 우현 20도 중죽도 부근에서 약 1.5마일 거리에 수로의 좌측을 따라 올라오고 있는 물체를 발견하고 해군검문소로 가는 해군 쾌속정으로 판단하여 수심인 선장 A는 자침로 145도로 변침 10초뒤에 “포트 10도”하고 보니 접근하고 있는 선박이라고 판단되어 “포토 이지”하고 “135도 스테디”했고 “스로 다운”(기관회전수 900)하고 5초후에 “엔진스톱” 하였을때 우현 45도 방향, 거리 약 30미터에서 FOIL로 항해하면서 우현변침하는 기선 엔젤6호를 보았고 “하드 스타 보드”를 명하였으나, 동일 17시 26분 북위 35도 01분 40초, 동경 128도 46분 55초에서 선수로 기선 엔젤6호 선수갑판 하 객실 좌현을 선수에서 약 70도 각도로 충돌하여 선체가 좌현으로 경사되어 선수좌현에서 침수하기 시작 침몰직전에 있었으며, 수심인 선장 A는 퇴선을 결심하고 선원들에게 구명뗏목을 개방지시하고 여객들에게 구명동의를 착용시켜 우미갑판으로 인도하여 구명뗏목 5개에 이승하였으며, 동시에 조난신호 자동발신기를 작동시켰다.충돌20분후에 현장에 온 여객선 코스모스호에 전원구조되었고, 기선 엔젤5호는 충돌후 20분정도에서 그자리에 침몰하였다.한편, 기선 엔젤6호는 총톤수 107톤 17, 디이젤기관 1,350마력 2기를 거치한 기선 엔젤5호와 동형의 부산, 여수간의 정기여객선으로서 수심인 B가 선장으로서 승선 부산에서 6월 16일 16시 32분 여객 56명을 탑재하고 출항, 부산대교를 지나면서부터 안개가 짙게 끼여 기관장 S가 기관조정용 크럿치를 조작 갑판장 T는 키를 잡고 통신장 U과 청원경찰이 견시를 하여 남향방파제를 통과하면서부터 안개로 인한 시계가 200미터-300미터로서 기관회전수 700으로 하여 수심인 선장 B가 레이다를 보면서 통신장 U로 하여금 기적과 사이렌으로 4초 간격으로 무중신호를 하게하고 계속 통제 항해하다가 서도를 통과후, 레이다의 레인지 스케일을 바꾸어 가면서 주위를 확인한 바, 부근에 선박이 없었으므로 기관회전수를 1,340으로 올려 31노트, 자침로 250도로 항해하여 가덕도 동두말을 우현 0.32마일로 정횡통과하고 당시 시계 150-200미터로서 레인지 스케일 6마일로 해군검문소 위치와 대죽도, 중죽도등의 위치를 확인후 즉 동두말을 통과하고 12분후에 우전타하여 자침로 320도로 변침 대죽도쪽으로 붙어가면서 해군검문소 뒤편 4.8마일 거리에 엔젤5호로 추정되는 1척의 선박을 발견하였다.
그때 위치가 동두말 북서쪽 약2마일이었고, 그후 다시 3마일 스케일로 바꾸어 확인한 바, 해군검문소 가까운쪽 2.8마일로 전속으로 항해해오는 기선 엔젤5호로 정확하게 확인하고 항로를 넓혀주기 위하여 자침로 330도로 변침하고 다시 레이다를 본바, 계속 접근해오고 있었으므로 “340도” “0도”로 변침 지시했고, “스로다운” 지시하여 기관장 S가 기관회전수를 900으로 감속하였고, 10초정도 있다가 “스톱 엔진”하였을때 기선 엔젤5호가 30미터-40미터 선수 좌현쪽에서 FOIL로 달려오고 있는것을 육안으로 보고 당시 상황으로서는 순간적으로 더이상 조치를 취할 수 없는 사이에 갑판장 T가 급우전시키기 위하여 5미터 거리에서 레버를 작동 FOIL을 마이너스로 하였으나, 피하지 못하고 진술한대로 충돌하였다.수심인 선장 B는 여객들에게 “침착하십시요, 선미로 나가십시요”하고 진정시키고 선원들에게는 선미의 구명뗏목을 떨어뜨리라고 지시하여 여객들은 선미로 나오면서 구명동의를 입고 팽창시킨 구명뗏목에 한사람씩 옮겨 태웠으며, 통신장 U는 조난신호 자동발신기를 작동시키고 여객과 선원이 모두 구명뗏목에 옮겨 탔으며, 그후 여객선 코스모스호에 구조되고 기선 엔젤6호는 충돌 약15분후에 침몰하였고, 이 충돌로 여객9명이 부상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 제반증거와 해난관계인등의 심판과정에서의 변론 및 증언에 의거 그 원인을 분석판단 하건대,(1) 엔젤5호 선장 수심인 A에 대하여(가) 1981년 6월 16일 17시 20분경 망와도 통과시에 거리 5마일 전방에 상대선을 발견하였으면 즉시 속력을 감속하고 상대선의 동태를 예의주시하여 그 항로와 속력을 안연후에 자선의 안전항해에 대한 방도를 강구하였어야 할 것이다.
당시의 시정이 30-40미터 정도인데도 고속으로 항주함은 국제해상 충돌예방규칙 제19조 제2항의 규정의 안전속력을 위반하였고, J개발에서 지시한 안전수칙 제10항, 제11항의 지시사항을 제대로 지키지 않았으며,(나)해군검문소를 0.5마일로 평행통과후 자침로 145도 변침하였을때에 타선을 자선의 선수 전방우측 20도 거리 1.5마일 레이다로 인지하고 좌전타 10도로 하였다고 함은 동규칙 제19조 제1호의 좌전타 금지조항을 위배하였으며,(다) 무중신호를 취명하였다고는 하나 상대방이 전혀 듣지 못하였다고 하니 무중의 음향신호는 자선의 무중의 위치와 동태를 상대방에 알려주어 상호 안전한 항해를 하는것이 목적이어야 하거늘 그 목적을 제대로 이행치 못하였다.(라) 해군작전요소 최단거리 2,000야드 이상으로 운항하여 작전에 적극 협조하고 안전속도를 준수하기 바란다는 해군당군으로부터의 협조사항을 K지방해운항만청 해무(1574-12284) 1980년 11월 14일자로 고속여객선 안전속도준수 공문을 해당선사에 발송, 협조시행요청한 바, 있으나 이 행정지시를 지키지 않았으며,(2). 한편 엔젤6호 선장 수심인 B는,(가) 1981년 6월 16일 시간미상 부산 남항방파제를 통과후 서행하다가 서도통과후부터 당시의 시정이 악화되었으면 마땅히 속력을 감속하고 자타선의 안전항해에 전력을 다하여야 할 것을 고속인 31노트로 항해하여 국제해상 충돌예방규칙 제19조 제2항의 안전속력을 위배하였고, J개발에서 지시한 선원안전수칙 제10항 및 제11항의 지시사항을 제대로 지키지 않았으며,(나)무중신호를 취명하였다고는 하나 상대방이 전혀 듣지 못하였으므로 무중음향신호의 효과를 얻지 못하였다.
엔젤5, 6호의 조타실 구조가 전창(前窓)의 개폐가 불가하니 옆창을 열수 있으므로 옆창을 이용하여 얼굴을 밖으로 내밀고 상대방의 무중신호를 들었어야 할 것이다.(다) 해군작전 요소 최단거리 2,000야드 이상으로 운항하여 작전에 적극협조하고 안전속도를 준수하기 바란다는 해군당국으로부터의 협조사항을 K지방해운항만청 해무(1574-12284) 1980년 11월 14일자로 고속여객선 안전속도준수공문을 해당선사에 발송 협조 시행요청한 바 있으나, 이 행정지시를 지키지 않았다.
나. 지정해난관계인 C에 대하여,지정해난관계인 C는 1981년 3월부터 5월사이에 고속정 3척을 구입하여 회사의 선장 1명을 홍콩에 파견하여 2주일동안 안전운항교육을 받고 금번 사고를 발생케한 수심인 V 동 수심인 B를 30일동안 전파교육을 하였다는 것과 6월 16일 사고 당일에도 수심인등을 불러서 안전항해에 주의를 시키는등 타당한 조치를 취하였으므로 굳이 권고치 않는다.이와같은 분석에 따라 이건 충돌은 수심인 A 동 B의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생하였다고 판단된다.
다. 법령의 적용수심인 엔젤5호 선장 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종선장 업무를 30월 정지한다.수심인 엔젤6호 선장 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 갑종2등항해사 업무를 24월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
