이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644849"></img><span style="display:none;">선종선명기선 에이스호기선 제2하꾸쓰루마루선 적 항인천시일본국선박소유자 J해운주식회사일본인총 톤 수1,595톤 01495톤 32기관종류, 마력디젤발동기 1,800마력미 상수 심 인A해기면장을종1등항해사직 명2등항해사선원수첩마산 사고일시1977년 6월 8일 01시 07분사고장소북위 34도 48분 11초 동경 132도 30분 06초손 해흘수표 4.1미터내지 4.3미터사이 20센티미터 만곡 및 파열, 타기실 상부 약 15센티 만곡원 인운항과실</span> 기선 에이스호는 1977년 6월 5일 18시 45분 잡화 78톤을 적재하고 인천항을 출항하여 일본국 오-사까(大阪)로 향해 항해중 1977년 6월 8일 00시 00분 북위 33도 42분 24초, 동경 132도 13분 00초에서 본선 선장 B로부터 본선 자침로 77도로 수심인 2항사 A는 인수 항속하여 00시 43분 고미니세시마(小水無瀨島)를 본선 좌현 1마일로 병항 통과 자침로 66도로 변침 항속중, 00시 50분경 기상이 돌연 농무 상태가 되어 시계가 불량하여 기관 사용 준비를 하고 전속 항해중 01시 00분경 안개가 지나가므로 시계가 회복되어 기선 에이스호 좌현 선수 약 15도 방향에 반향항(反向航)하는 2척의 선박을 약3마일 (레이다 측정) 거리에서 시인하고 그후 2분내지 3분 경과후 다시 농무로 되어 레이다에 의하여 전속 항해중 상대선과 거리 약 1마일에서 상대선이 기선 에이스호 선수 방향으로 접근되는 것을 레이다에 의하여 인지, 2척이 나란히 기선 에이스호에 반향항(反向航)하는 것으로 알고 있다가 그중 1척(제2하꾸쓰루마루)이 동항선을 추월하기 위하여 기선 에이스호 쪽으로 편회하는 것으로 알고 있던중 상대선 (제2하꾸쓰루마루)이 더욱 기선 에이스호에 접근(0.4마일)되므로 충돌이 예견되어 기관 정지를 하고 우전타를 하며 기적으로 장음취명(무중신호)하던중 상대선(제2하꾸쓰루마루)의 녹등을 기선 에이스호 좌현 선수 15도 정도 거리 약 70내지80미터로 시인하고 기관 후진을 하는 순간(기관 후진 작동 시작) 일본국적선 제2하꾸쓰루마루(총톤수 495톤 32 유조선)의 우현 선미 부위에 기선 에이스호 좌현 선수가 접촉 충돌되었으며 양선 공히 인명 및 화물의 피해는 없었으며 기선 에이스호는 좌현선수 흘수표 4.1미터내지 4.3미터사이에 직경 20센티미터 정도 만곡되어 그 일부가 찢어졌으며 일본국적선 제2하꾸쓰루마루는 우현 선미부 타기실(舵機室)당시 수면상 약 50센티미터 상부로 약 150센티미터 정도 만곡되어 그 일부가 찢어졌던 것이다.당시의 기상은 북풍이 풍력 1이며 농무 상태였었다.이건은 해난심판법 제2조 1호에 해당하므로 그 원인을 살피건데 당시 기상이 안개가 끼었다 개었다 하는 시계가 불량한 상태에서 국제 해상충돌 예방규칙 제15조 및 동16조에 의한 무중 신호 및 적도의 속력을 유지 진행하여야 되나 일본국적선 제2하꾸쓰루마루는 더우기 자선의 선수 방향에서 반향항(反向航)하는 선박(기선 에이스호)을 시인한바 있다고 추정될 뿐더러 또다시 농무로 시계가 불량한 상태에서 항해 안전을 위하여 마땅히 무중 신호를 취명하고 충돌을 예방함에 충분한 적도의 속력으로 주의깊게 항해하여야 함에도 불구하고 이를 전적으로 어겼으며 기선 에이스호는 사고 좀더 이전에 무중 신호를 취명하여야 함에도 불구하고 사고직전에 이를 취명하였고 또한 충돌을 예방함에 충분한 적도의 속력으로 항해하여야 함에도 불구하고 충돌이 임박하여 기관 정지 및 우전타를 하였고 상대선을 기선 에이스호 좌현 선수 15도 정도 거리 약 70내지 80미터에서 시인한후 기관 후진을 한것 등은 본 충돌사고를 미연에 방지함에 충분한 조치를 취하였다고 볼수 없으므로 이것은 일본국적선 제2하꾸쓰루마루의 부주의 항해로 인한 주된 운항 과실과 수심인 A의 운항 과실이 겹쳐 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 2항 및 동 법 제6조 1항 2호를 적용 동인의 을종 1등항해사 면허 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.