기선 에버 캐슬호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643823"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 에버 캐슬호준설선 제2간척호 선 적 항인천시경기도 선박소유자주식회사 JJ준설공사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643825"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수264톤53886톤25 기관종류, 마력디젤 1,600마력2기디젤발전기 1,200마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장 선 단 장 해기면장을종 2등항해사 을종 2등항해사 선원수첩부산 사고일시1981년 7월 15일 16시 45분 사고장소인천항 연안부두 제3잔교앞 해상</span> 준설선 제2간척호는 중기 관리법에 의거 경기도에 등록된 총톤수 886톤 25준설기기 동력용 발전기 디젤기관 1,200마력을 거치했을뿐 추진기가 없는 J준설공사 소유의 항내 준설선으로서 1981년 6월 8일부터 인천항 내항 연안부두 일대를 준설키 위하여 선단장 지정해난관계인 B의 지휘아래 직경 51센치미터인 송토관(送土官) 150미터를 6미터마다 부함을 설치하여 수면에서부터 약 1.3미터 높이로 띄워 배출구의 일단은 내항북쪽 육지로 연결하고 일단은 준설선에 연결하였으며 작업시 송토관의 이동을 방지하기 위하여 300키로그램의 앵카 한개를 경 21미리미터 길이 50미터인 와이야 묘색으로 송토관에 고박하여 송토관 설치방향과 직각방향에 투적하고 그 반대 방향에 같은 한개를 투적하고 나서 준설작업중에도 선박의 왕래가 있으므로 항내 중앙은 송도관 일부를 침하시켜 놓고 그 양단에 깃발을 세워 통로를 표시하였고 그 부분에 다시 전시한 앵카와 같은 것 한 개를 같은 방법으로 투하하였으며 준설선의 위치에 따라 준설선에서 뻗어나온 송토관이 만곡된 상태에 놓이는 때가 있으므로 그 부위에 요동과 굴곡을 방지코저 이상 투하한 3개의 속층 고정앵카 외에 똑같은 또 한개의 속층 전진앵카를 굴곡부에 연결하여 투하하고 각 앵카마다 두께 3미리미터가 되는 철판으로 만들어진 직경 50센치 길이 60센치미터의 원통부표를 경 21미리미터, 길이는 조고와 앵카 이동작업시 소요되는 량을 감안한 15미터가 되는 와이야로 연결하여 그 위치를 밝히고 준설작업의 진척에 따라 각 앵카를 적의 이동하면서 항내 남쪽에 위치한 제 1,2,3,4잔교 순위로 기본순위 4미터까지 준설작업을 진행하여 동년 7월 15일 09시경에 이르러 제4잔교 전면을 준설하고 있을때는 준설선과 연결한 송토관에 각 잔교전면 60미터지점에 외향을 향하여 직선으로 놓여있었고 전진앵카는 제2잔교 전면 20미터 내외의 지점에 투하되어 있는 상태에서 작업을 진행하는 동안 동일 11시경 지정해난관계인 B는 각 앵카부표 4개 모두 제위치에 부상하고 있는 모습을 확인하고 작업을 계속타가 동일 15시경 일단 준설작업을 멈추고 금일도 약10미터의 작업위치가 전진하였으므로 각 앵카 위치를 이동할 필요를 느껴 앵카 작업선인 기선 계화호(30톤급)의 선장 증인 C로 하여금 준설선 갑판장과 합동하여 각 앵카 위치를 이동케하여 동일 16시에서 16시 30분에 걸쳐 제2잔교 전면에 있던 전진앵카도 약 10미터 제3잔교쪽으로 이동하여 제2잔교와 제3잔교 중간 전면 20미터 지점으로 이동 투하하고 주황색 도장을 한 부표가 3분에 2정도 부유하고 있는 상태를 정확히 목도하였다.한편 기선 에버 캐슬호는 총톤수 264톤 53 디젤기관 1,600마력 2기를 거치하고 타가 필요없는 젯트 형식 추진기를 비치한 인천항 갑문 입출항을 보조하는 예선으로서 1981년 7월 15일 오전중 수심인 A의 조선으로 내항에 입항 제3잔교로 진입하여 타 예선 5척이 이미 계선하여 준설선 송토관과의 거리가 20미터 내외밖에 안되는 끝단에 선수를 외항으로 향하고 좌현 계류하여 다음 작업지시를 대기중 동일 16시 43분경 갑문 관제탑으로부터 출동하라는 지시가 내리므로 동44분 기관 시동하고 미속으로 후진한 약 30초후 동 45분경 인근에 부유하고 있던 앵카부표 와이야가 추진기에 감겨 과부하로 인하여 쿵하는 소리와 함께 우현측 기관이 정지되므로 즉시 양현 크랏치를 빼고 기관장에게 기관정지의 사연을 물은즉 자세히 알수 없다고 하더니만 동 47분 경 다시 양현기 모다 시동이 되므로 우선 좌현기만을 사용하여 미속으로 좌회두 전진하여 준설 송토관이 침하되어 있는 통로를 넘어섰을 때 우현 추진기가 앵카를 끌고가는 상태에서 전과 달리 선수의 좌회두가 여의치 않게되자 그때에 비로서 수심인 A는 추진기에 장애물이 걸린것을 직감하고 즉시 기관정지한 다음 동 50분 경 제5잔교에서 작업중인 동화 수중 개발공사 공무과장이며 잠수부인 증인 D에게 연락하여 추진기를 점검시킨바 전시의 앵카부표줄인 와이야 5내지 6미터 정도가 추진기축에 3,4회 정도 감기고 원통부표가 푸로펠라 브레이드 사이에 끼워있는 상태로서 즉시 와이야를 절단 해체케한 다음 예비부표와 와이야로서 준설장비는 복구하였으나 추진기 날개가 4개 모두 2센치미터에서 4센치미터 정도 굴곡되는 손상을 입었다.

당시 항내 수심은 7미터 정도이고 조후는 낙조중기였으나 조속없고 맑은 날씨에 바람도 없었다.그후 본선 기관은 특이한 징조없이 예선작업에 종사타가 지난 9월 입거상가하여 동 추진기를 완전 수리복구하고 현재 운항중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단본 건 조난은 기선 에버 캐슬호가 1981년 7월 15일 16시 44분경 인천내항 제3잔교에 계선하여 예선작업 지시를 대기타가 갑문 관제탑으로부터 출동지시를 받고 동 잔교에서 이안코저 할때 수심인 선장 A는 입항 접현시 불과 15미터 내지 20미터 거리에 준설선의 송토관이 뻗어있고 송토관에는 수개의 앵카가 연결되어 있음을 이미 알고 있는 터이므로 인근 수역에는 추진기에 접촉하는 장애물이 이을 것을 예측하고 앵카부표를 확인한 연후 이를 피하여 조선하여야 할 것을 입항시에 무사하였다하여 그간 부표가 이동한 것을 알지못하고 부표 확인없이 부주의하게 후진타가 동일 16시 45분 부표줄인 와이야가 추진기에 감겨 추진기 날개에 접촉되므로 추진기에 손상을 입힌 동인의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B는 준설선의 앵카부표는 재질에 있어 어떠한 경우에도 침하되지 않는 철제가 아닌 콜드등 타 물질로 대치함이 매우 바람직한 것이나 준설작업중 각 앵카의 부표가 침하한 상태였다고는 인정되지 않으므로 동인의 소행이 본 건의 발생의 원인이 될 수 없다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 조난은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.