기선 어성호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637203"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 어성호 선 적 항울릉군 북면 선박소유자C 총 톤 수42.03</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637205"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 150마력 진수년월일1974년 6월 수 심 인BA 지정해난관계인 C 직 명선 장기관장선 주 해기사면허증소형선박조종사6급기관사 선원수첩없 음없 음 사고일시1988년 1월 5일 04시 40분 사고장소북위 37도 31분 40초, 동경 130도 55분 24초 손 해좌초 침몰 원 인주기 점검정비 및 관리 소홀</span> 기선 어성호는 J중공업제 단동 4행정, 무과급 6기통, 1,200RPM×150마력 디이젤기관을 거치한 총톤수 42.03, 종업제한 제1종 채낚기 목조 어선이다.주기 크랭크 축은 직류발전기와 교류발전기가 후라이휠(FLYWHEEL)좌.

우측에 설치되어 풀리에 연결된 브이 벨트(V-BELT)로 구동되는 방식으로서 편위될 구조이다.그리고 주기 메인 베아링 메탈(MAIN BEARING METAL)과 제2번 및 3번 크랭크 베아링 메탈(CRANK BEARIING METAL)이 마손되었고, 냉각계통에 스케일(SCALE)이 누적된 상태였다.그러나 1987년 3월 정기검사 기간중, 선박수리업체인 K상사측의 주기관 정비작업시, 크랭크 계통의 각 베아링 , 배기변, 피스톤 핀등 불량한 부품만이 교환 수리되었을뿐, 크랭크 축, 냉각수 계통 및 유냉각기등이 보수정비, 분해 소제되지 아니한 채 검사에 합격되었다.이 후 실린더 헤드(CYLINDER HEAD)의 흡배기변 사이 부위에 부분 균열사고가 발생된 적이 있으며, 같은 해 9월 22일 기관장 A가 승무한 후에도 유냉각기 커버, 제2번 및 3번 실린더 헤드에 균열사고가 발생하였을 뿐만 아니라 주기 보오링(BORING)을 실시하여야 할 정도로 실린더 라이너(LINER)내부 상태가 불량하였으나 조업시기였으므로 기관 보전정비 및 관리에 유의를 아니한 선주 지정해난관계인 C는 주기 보오링 정비 조치를 아니하였다.이와 같이 주기에 대한 보전정비 관리가 불충분한 상태로 운항중, 피스톤 링(PISTON RING) 및 실린더 라이너(CYLINDER LINER)마모와 공기 압축 부족 현상으로 주기에 노킹(KNOCKING)과 이상 진동현상이 발생하는 비정상 상태였으나 기관장 수심인 A는 주기 보오링 및 보수정비를 조업시기 이후로 미루고, 기관의 이상진동 영향으로 배관계통에 수시로 파손되는 부분만을 수리하였을뿐, 주기 주요각부에 대한 점검정비를 소홀히 한 채 운항에 종사하였다.다음해인 1988년 1월 4일 16시 00분경 본선 선장 자격이 없는 소형선박조종사 면허 소지자인 선장 수심인 B는 선주의 승무 조치에 의해 전임자 대신 선장으로 승무하고 기관장외 어부 15인이 승선한 가운데 다른 어선 2척과 더불어 선단을 편성 오징어 조업차 울릉도 저동항에서 출항하였다.같은 날 16시 30분경부터 선장 수심인 B는 울릉도 근해 제66-9해구에서 조업하여 오징어 약 1,200킬로그램을 어획 선적하고, 황천 피항차 저동항으로 귀항길에 올랐다.주기를 1,100RPM의 전속 상태로 운전 항진중, 기관 주요각부 상태 불량, 과부하운전에 따른 주기 노킹현상, 주기에 과열 및 과도한 진동 발생, 크랭크 축계 베아링 메탈 소손등의 복합적인 영향으로 피로한계에 이른 제1번 크랭크 핀이 같은 날 04시 15분경 주기에 과부하가 걸리면서 균열 절손상태에 이르렀다.이때 주기 과부하 상태를 수반한 “퍼덩덩”하는 이상음이 발생하여 기관장 수심인 A는 회전수를 내렸으나, 동 크랭크 핀이 절손되어 크랭크 챰바에서 “땅땅”하는 충격음이 발생하면서 북위 37도 31분 40초, 동경 130도 55분 24초 지점을 통과할때인 같은날 04시 20분경 주기가 정지된후 운전 불능상태에 이르렀으나 동 수심인은 당황한 나머지 크랭크 챰바 개방 점검등의 조치를 취하지 아니한 채 방치되었다.당시 폭풍주의보가 발효중인 가운데 초속 14-18미터의 북서 내지 북동풍을 수반한 파고 3-4미터의 파도가 이는 극심한 황천 상태였다.이때부터 표박상태에서 극심한 북동풍에 압류되어 선미 선저가 접촉한 염화 부락 해안 암암에서 같은 날 05시 40분경 선체가 벗어나자 표류되지 아니한 상태로 구조 대기중 같은 날 06시 00분경 도착한 광신호의 구조작업이 실시되었다.그러나 광신호측의 직경 50밀리미터에 불과한 피.피 로프 한가닥만을 본선에 연결, 예인삭으로 사용하여 광신호측에서 예인할 때 급격한 장력에 의해 예인삭이 절단되자 본선은 극심한 풍파에 압류되면서 염화 부락 해안암초에 좌초되었다.이후 선장 이후 전원 해안에 상륙하여 인명피해는 없으나, 선체는 완전 파손 침몰되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 규정에 해당되며,(1) 그 원인을 규명한다.주기의 냉각계통, 유냉각계통등 주요각부와 편심현상이 있는 크랭크 축을 정기검사시 충분히 보수 정비하지 아니하여, 유냉각기 커버, 실린더 헤드등에 균열사고가 발생하고 주기 보오링을 하여야 할 상태였으나 보수정비를 지체하여 주기 보전장비가 불충분한 상태에서 운항중, 피스톤 링, 실린더 라이너 마모와 공기 압력 부족으로 주기에 노킹 및 이상진동 현상이 발생하였으나 보수정비를 조업시기 이후로 미루어 점검정비를 충분히 아니한 채 운항함으로써 주기 과열과 과부하 운전에 따라 피로한계에 이른 크랭크 핀이 절손되어 발생한 것이다.

(2) 기관장 수심인 A의 행위를 판단한다.주기 이상진동 영향으로 배관계통이 수시 파손되고, 주요부품 마손으로 주기 성능이 비정상 상태에서 보수정비를 조업시기 이후로 미루고 점검정비를 소홀히 한 점은 직무상 과실이다.

(3) 선장 수심인 B의 행위를 판단한다.소형선박조종사 면허 소지자로서 본선 선장 자격이 없었음에도 선주의 조치에 따라 선장으로 승무, 종사하여 선박직원법상 승무기준을 위반한 점, 예인삭은 황천하에서 충분히 지탱할 수 있는 여러개의 밧줄을 사용하였어야 함에도 강도가 충분하지 아니한 상태의 밧줄 1개로 예인하도록 하였음은 직무상 과실로서 이건 발생의 그 일인이 되었다.

(4) 선주 지정해난관계인 C의 행위를 판단한다.본선 기관상태를 파악하였어야 할 선주로서 정기검사중 기관 주요각부를 충분히 보수정비토록 조치하였어야 함에도 이를 소홀히하여 정비가 충분히 이루어지지 아니한 채 검사에 합격후, 주기 실린더 내부가 주기 보오링을 실시하여야 할 정도로 불량해진 상태였으나 조업시기중임으로 보수조치 아니하여 주기에 대한 보전정비 관리가 불충분한 점과 무자격자를 선장으로 승무 조치한 점은 직무상 과실로서 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A, 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 각각 적용하여 A의 6급기관사 업무를 2월 정지한다.B를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의하여 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관에 대한 기관장 A의 점검정비 소홀로 인하여 발생한 것이다.선주 C의 주기관 보전정비 소홀과 무자격 선장의 승무 조치도 그 일인이 된다.수심인 A의 6급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 C를 권고한다.