기선 알테어호 인부치사사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609421"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 알테어호 선 적 항부산시 선박소유자J해운공사 총 톤 수5,987.79톤 기관종류, 마력디젤 6,440마력 수 심 인AB 지정해난관계인 CD 해기면장갑선장 갑1항 선원수첩부산 부산 직 명선 장1 항 사WINCH MAN수입작업 계장 사고일시1974년 8월 13일 12시 10분 사고장소부산항 제2부두 6번 버스 손 해덱키맨(DECK MAN) E 사망No.4 핫치 가이와이야 2개소 절단 원 인하역기구 조작 부주의로 인한 과실</span> 기선 알테어호는 서울에 소재한 J해운공사 소유이며 총톤수 5.687.79톤인 원양구역을 항해구역으로 하는 강조 화물선으로서 1974년 8월 12일 09시 00분 부산항 제2부두 6번 바스(BERTH)에 우현측을 접안하고 계류하였으며 수심인 B는 본사의 십핑 오다(SHIPPING ORDER)에 의하여 강재 앵글로된 부릿지가-다(BRIDGE GIRDER)를 제4번 핫치(HATCH)에 적하할 계획을 세웠다.익일인 8월 13일 아침 적하작업을 하기 이전에 카고 와이야(CARGO WIRE)와 각 브록(BLOCK)의 주유여부와 가이 와이야(GUY WIRE) 체인(CHAIN) 및 아이크리트 (EYE CLEAT) 핫치보드 (HATCH BOARD)상태를 점검하였으며 그 결과 이상을 발견치 못하였다.1973년 10월 가이와이야를 팬덴트 와이야(PENDENT WIRE) 20㎜ 프리벤타 와이야 (PREVENTER WIRE) 22㎜등 신품으로 교환한 사실이 있고 1974년 1월 29일 K.R의 양하장치 검사증서와 1974년 1월 26일 A.B.S. 증서에는 제4번 핫치의 데리크붐 (DERRICKBOOM) 안전작업 중량이 10톤으로 되어있었다.적하작업은 K해운 주식회사에서 담당케되어 동사에서 부두노조에 작업인원 배치를 요청하였으며 동일 09시 00분부터 훠아맨(FORE MAN)인 지정해난관계인 D의 화창지정과 적하방법 및 랏싱(LASHING) 방법 등의 지시에 따라 제4번 핫치에서 덱키맨 김치영 원치맨(WINGH MAN)C가 적하작업에 임하였다.부릿지가다 5개를 적하하고 사고발생한 6개째의 부릿지가다를 적하할시 동 부릿지가다의 길이는 9.43m의 4,185톤의 중량물 이었다.덱키맨 E가 제4번 핫치 우현측 브르와크(BULW-ORK)와 핫치코밍(HATCH CORMING)중간 갑판상에 위치하여 원치조작에 대한 신호를 하였으며 부두에서 달아올린 부릿지가다가 브르와크 상 30㎝높이 되는 곳을 지나 핫치코밍으로 이동되기 시작하였으며 이동시 핫치코-밍상에 이르러 호올드(HOLD)내로 입창시키기 용이하게 적당히 부릿지가다의 방향을 돌리기 위하여 부릿지가다의 양단에 리딩 로프(READING ROPE)를 게시하고 인력으로 조작하여 부릿지가다의 방향을 돌리는 것이 원칙이나 당시는 인원부족을 인한 것인지는 알 수 없으나 부릿지가다의 방향을 돌리는 작업을 윈치를 사용하여 급격히 감었다 풀었다 하는 동작을 되풀이 함으로서 부릿지가다의 방향을 조절하였다.1974년 8월 13일 12시 10분 부릿지가다가 기선 알테어호 제4번 핫치 우현측 브르와크로부터 핫치코-밍 측으로 1미터 가량 이동 되었을시 부릿지가다의 방향조정을 위하여 윈치를 급격히 풀었다 감었다하는 충격을 주었든 바 제4번 핫치 좌현측에 있는 데리크의 가이와이야중에 프레벤타 가이와야가 브르와크 크리트(CLEAT)상 1.5미터 되는 곳과 팬덴트 가이와이야의 데리크붐(DERRICK BOOM)상부에 있는 우든 브로크(WOODEEN BLOCK)에서 약 50㎝ 하부되는 곳이 동시에 절단되고 그로 인하여 핫치코-밍상에 위치한 데리크가 우현측으로 이동되면서 달려있던 부릿지가다가 스윙(Swing)되어 제4번 핫치 우현측 브르와크와 핫치코-밍 중간의 갑판상에 서서 있던 덱크맨 김치영의 안면을 부릿지 가다로 타격하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 남풍이 풍력 3정도이고 해상은 평온하였다.

실내에서 하역에 관한 사무처리를 하고 있던 수심인 B가 사고발생 즉시 갑판상에 나와 동부릿지가다가 우현측 데리크에 메달려 있는 상황과 덱키맨 김치영이 갑판상에 쓰러져 있는 것을 발견하고 즉시 병원으로 이송케 하였으며 덱키맨 E는 이송도중 사망하였다.그후 절단된 가이와이야의 장력을 한국 선급협회에 의뢰하여 감정하였든 바 20㎜ 신품 와이어의 규격 하중은 18.5톤으로 되어있으나 동와이야 절단부의 신장된 부분은 장력이 신품 와이야의 장력에서 25.4% 감소된 13.81톤이었다.본 건 인부치사는 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 본선의 해난보고서 항해일지 사본 대한해운 공사측의 의견서 한국선급협회 부산지부의 와이야 로-프감정서, 한국해사기술회사 부산지사의 카고기야의 분석서 및 수심인과 지정해난관계인의 조사관 조서와 심판정에서의 진술서등을 예의검토한 바 덱키맨 김치영은 윈치조작 지시신호를 할 당시 제4번 핫치의 핫치코-밍으로부터 선미측의 안전하고 상황판단을 하기 용이한 장소에서 윈치맨에게 신호를 할 수 있었고 또 하여야 할 것을 적하중량물의 직하가 되는 위험한 장소에서 윈치작업 신호를 함으로서 본인이 위험에 대한 주의를 소홀히 하여 좌현측 데리크붐의 가이와이야 절단과 동시에 스윙되는 부릿지 가다에 충격됨은 동인의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 C는 장이 9.43m나 되며 중량이 4,185톤이나 되는 부릿지 가다를 제4번 핫치 코-밍상에서 홀드(HOLD)에 입창시키기 위하여 동 부릿지 가-다의 방향을 전환시키는 작업을 리-딩 로-프로 순조롭게 조정하여야 할 것을 그렇게 하지 아니하고 윈치의 작동으로서 급격한 충격을 주어서 방향 전환케 하였음은 데리크를 고정시킨 가이와이야 2개의 규격하중 18.5톤＋18.5톤＝37톤의 신품 와이야도 감당할 수 없고 계산상으로도 산출할 수 없는 과대한 장력을 가이와이야에 가하게 된 결과를 초래하였으며 동인이 윈치조작상 조잡하고도 난폭한 처사는 본 건 발생의 원인이 된다.수심인 B는 본선 적화물 취급의 전담 항해사로서 중량물 하역시 하역작업에 종사하고 있는 모든 인원에게 위험에 대한 주의와 하역 진행과정에 있어 감독을 철저히 하여야 할 것을 소홀히 하고 중량 4,185톤이고 길이 9.43m의 화물을 취급시 리-딩 로-프를 사용하여 순조롭게 화물취급을 하여야 할 것을 윈치맨이 조잡하고도 난폭한 화물취급을 하는 것을 방치한 동인의 직무상 과실도 본 건 발생의 원인이 된다수심인 A 지정해난관계인 D의 소행은 본 건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종 1등항해사 면허업무를 1월 정지한다.

지정해난관계인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제3항에 의거 권고한다.덱키맨 E의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의하여 권고할 것이나 동인이 사망하였으므로 권고하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 인부치사는 수심인 B 지정해난관계인 C 덱키맨 E(사망)의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 갑종 1등항해사 면허업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C를 권고한다.