1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646331"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 아트라스카운셀러호기선 오이노스아이 선 적 항인천직할시LIMASSOL, CYPRUS 선박소유자J산업리이스(주)K SHIPPING Co. 총 톤 수12,771톤 7514,241톤 29 기관종류, 마력디이젤기관 7,140마력디이젤기관 10,500마력 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사도 선 사 해기면장1급항해사 1급항해사 도선사면허장 선원수첩 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646333"></img><span style="display:none;"> 사고일시1985년 6월 22일 17시 21분 사고장소인천항 동수도 북위 37도 18분 24초, 동경 126도 26분 13초 손 해아트라스카운셀러호-선수루파손, 우현묘분실, 시멘트2,950톤 침수 오이노스아이-좌현측 제5번 및 제6번창외판 높이 8미터×길이 28미터×깊이 0.6미터 파손 원 인국제해상충돌예방규칙 제5조 및 제19조 위반협수도항로 항법 및 인천항 출입항로 항행규칙 위반</span> 기선 아트라스카운셀러호는 총톤수 12,771톤 75, 디이젤기관 7,140마력을 거치한 항행구역이 국내항해에 한정된 연해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A등 선원 27명이 승조하여 강원도 북평과 인천항간의 시멘트 운송에 종사하고 있던중 동선은 1985년 6월 20일 15시 30분 북평항 M시멘트 부두에서 포대시멘트 21,700톤(제1번창 2,950톤, 제2번창 3,688톤, 제3번창 3,572톤, 제4번창 3,518톤, 제5번창 3,574톤, 제6번창 4,398톤)을 적재하고 선수 9미터 88센티미터, 선미 10미터 03센티미터의 만재 흘수상태로 출항하여 인천항으로 향하였다.예정항로에 따라 항해를 계속하여 6월 22일 02시 50분 칠팔도를 좌현 2.0마일로 정횡 통과하였고 같은날 13시 50분 옹도를 우현 1.3마일로 정횡 통과후 진침로 021도(이하 진침로)로 변침 항행하여 같은날 15시 35분 안도를 우현 1.7마일로 통과 침로 048도로 변침 항해중 16시경부터 다시 짙은 안개가 끼기 시작하자 수심인 1등항해사 B는 계속 자동 무중신호기에 의한 무중신호를 취명함과 동시에 레이다 2대를 작동하고 전속 약15노트의 속력으로 항진하였다.수심인 선장 A는 16시 15분경 동선이 장안서를 우현 0.7마일로 통과중 승교하여 보니 시정이 극히 제한된 상태였기에 비상벨로서 전원 부서배치(all standby)를 명하자 2등항해사 E, 3등항해사 F 등이 승교하여 2등항해사 E는 주로 레이다 관찰업무에 3등항해사 F는 파수업무에 임하였으며 수심인 1등항해사 B는 16시 25분경 선수로 나가 갑판장 방정남과 같이 우현묘의 투하준비를 하고 전방파수에 임하고 있었다.같은날 16시 34분경 3등항해사 F는 V.H.F로 6MF3(인천항만관제실)을 호출 16시 35분 부도통과를 통보하였을때 기선 오이노스아이로(이하 상대선)부터 동선이 동수도로 갈 것이니 양선 조우시에 좌현대 좌현으로 통과하자는 연락을 받아 이를 약속하고 같은날 17시 00분 백암등대를 좌현 약0.3마일로 통과 000도로 항진중 다시 V.H.F로서 좌현대 좌현통과의 약속을 하였고 같은날 17시 12분경 제3번 등부표에 접근시 수심인 선장 A는 레이다를 관찰중 선수우현 전방 약0.7마일에 16시 45분경부터 우현선수 전방 약1.3마일에 앞서가던 동일 소형선을 확인함과 동시 기선 오이노스아이도 확인하고 좌현통과의 약속을 위하여 우현변침을 하여야 됨에도 앞서가는 소형선 때문에 우현변침을 못하고 있다가 17시 13분이 약간 지나 제3번 등부표 동북방 약0.4마일에서 037도로 변침하자 006도 거리 약2.7마일에 상대선을 확인하였으나 상대선은 17시 18분경까지 방위가 변화되지 않고 항진하여와 거리 약0.3마일(작도상 약1.0마일)까지 접근된바, 수심인 선장 A는 17시 19분부터 N해운 P사무소에서 본사 차장 G와 입항 지연의 통화를 하던중 선수부에 있던 수심인 1등항해사는 선수우현 전방에 희미하게 상대선을 보고 워-키 토-키로서 계속 “1시 방향에 배”라고 반복하자 조타실에서도 이를 확인하고 급히 기관정지와 전속후진을 명하였으나 같은날 17시 21분 북위 37도 18분 24초, 동경 126도 26분 13초에서 기선 아트라스카운셀러호의 선수부와 기선 오이노스아이의 좌현측 제5번 및 제6번 화창부가 기선 오이노스아이의 선수를 기점으로하여 약 60도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 시정이 약200미터로 제한된 농무 상태에 남풍 또는 남서풍이 초속2미터 내외로 불고 해상은 잔잔한 상태에 북동류가 약 2.0노트로 강하게 흐르고 있었다.한편 기선 오이노스아이는 싸이프라스 국적의 총톤수 14,241톤 29, 디이젤기관 10,500마력을 거치한 화물선으로서 선장 D(희랍)등 선원 24명이 승조하여 중공 신강항에서 옥수수 14,250톤을 적재하고 1985년 6월 14일 03시 00분경 동항을 떠나 6월 16일 00시 10분경 인천항 검역묘지에 도착후 검역등 입항수속이 끝나자 6월 18일 19시 00분 인천항 제37번 선석에 접안하고 20시 00분 부터 양화작업을 시작하여 6월 22일 14시 00분 작업을 완료하였다.같은날 14시 20분 수심인 도선사 C가 승선하고 제반 출항준비가 끝나자 14시 35분 선수 12피트 선미 18피트 6인치의 공선상태로 상기 부두를 떠나 16시 00분 갑문을 빠져 나왔다.수심인 도선사 C는 6MF3를 호출하여 16시 45분 팔미도 통과 예정을 통보하고 항진중, 짙은 안개가 몰려와 시정이 극히 제한되자 선장 D는 2등항해사를 선수로 보내 파수에 임하게 하는 한편 무중신호를 취명하면서 속항중 16시 34분경 동선이 팔미도 전방 약1.5마일 지점에 이르렀을 때 수심인 도선사 C는 기선 아트라스카운셀러호(이하 상대선)로부터 6MF3에 운항 및 입항 예정통보를 하는 것을 청취하고 즉시 V.H.F로서 기선 오이노스아이의 현재 위치와 시계 불량으로 동수도로 나갈 것이니 좌현대 좌현으로 통과하자는 연락을 함과 상대선에서도 그렇게 하자는 응신을 받고 같은날 16시 45분 팔미도를 우현정횡 0.5마일로 통과하면서 전침로 220도(이하 진침로)에서 255도로 변침하였다.같은날 17시 00분 북장자서를 좌현정횡 0.7마일로 통과후 침로 220도로 변침 약8.0노트의 속력으로 속항하면서 수심인 도선사 C는 다시 V.H.F로 상대선을 불러 좌현대 좌현으로 통과할 것을 약속받고 좌편위 되면서 항진중 17시 06분경 6마일 레인지에 의하여 선수 좌현 15-20도(작도상 11도) 거리 약5마일에 상대선을 초인하고 그후 계속 레이다로 상대선을 관찰한바 17시 13분경 양선이 약3마일까지 접근되었고 상대선은 제3번 등부표 부근에서 변침을 하여야 됨에도 변침기색이 나타나지 않기에 다시 V.H.F로서 호출한바 상대선은 인천무선과 통화를 시도중인 듯 얼마후 인천 무선에서 채널 27로 나오라는 응신을 청취하고 수심인 도선사 C도 체널 27로 바꾸어 상대선에게 오른쪽으로 돌리라고 고함을 친후 위험을 느끼고 북장자서 남서방 약1.5마일 지점에서 침로 235도로 변침 속항중 선교 좌현측 윙에서 파수중인 1등항해사 H는 좌현선수 전방에 희미하게 상대선의 선수마스트를 발견하고 즉시 선장 및 도선사에게 보고하자 이들도 이를 확인함과 동시 기관정지와 극우전타를 명하였으나 선수방위가 약 245도 되었을때 앞서와 같이 충돌되었다.충돌과 동시 양선은 진행이 멈추었으나 기선 아트라스카운셀러호의 우현묘가 상대선의 화창에 박혔고 상호 좌현측이 접선되는 상태에서 좌현쪽으로 회두되면서 조류에 따라 북동쪽으로 밀리기 시작하자 수심인 도선사 C는 17시 26분경 북위 37도 18분 42초, 동경 126도 26분 30초 해상에 좌현묘쇄 10절을 투하한후 구조선이 오기를 기다리며 대기상태에 들어갔고 수심인 선장 A는 21시 35분경 우현묘쇄의 절단작업이 끝나면서 양선이 떨어지자 사고지를 떠났으나 양현묘의 사용이 불가능함으로 외항에서 표류상태에 있으면서 해경정 253함 및 예선 도라지호의 지원을 받아 조류에 따른 육안 압류를 방지하였으나 계속되는 1번창의 침수로 선박안전을 위하여 다음날인 23일 08시 27분 한벌천퇴 남쪽 북위 37도 08분 07초, 동경 126도 13분 44초에 임의 승양하고 6월 30일 임시 방수 조치후 같은날 17시 10분 인천항 18번 선석에 접안하여 양화를 마치고 7월 17일부터 7월 27일까지 R수리조선소에 입거 수리를 마친후 현재 정상 운항중에 있다.한편 기선 오이노스아이는 7월 8일 16시 30분 가박지를 떠나 같은날 19시 00분 인천항 검역묘지에 투묘 대기중 소유자의 폐선 처분 결정에 따라 한성 살베지가 이를 매입 동사 신흥동 해체장에서 해체중에 있다.이 충돌로 인하여 기선 아트라스카운셀러호는 선수재를 기점으로 좌우현 후미쪽으로 각각 20미터, 10미터가 파손 및 굴곡되었고 1번창의 격벽 균열로 1번창 시멘트 2,950톤이 침수됨과 우현묘 1개가 유실되었으며 기선 오이노스아이는 좌현측 제5번 및 제6번 화물창 외판이 높이 8미터×길이 28미터×최대깊이 0.6미터가 파손되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 사고의 원인은 시정이 극히 제한된 상태에서 수심인 선장 A가 안전속력을 유지하지 않고 전속운항을 하였고 파수 또는 레이다의 관찰업무를 소홀히 함으로, 적극적이고도 효과적인 피항동작을 취하지 못함과 협수로 항법을 위반하여 좌측통항을 한 운항과실과 수심인 도선사 C가 인천항 출입항로 항행규칙중 항로항법에 명시된 항로우측 외측한계선 접근항법에 위반하여 항로중앙선 좌현 통항 또는 가로 지르는 항행을 함으로 그 항로를 항해하는 타 선박의 진로를 방해하는 결과가 되었고 안전속력을 유지하지 않고 과속운항을 함으로 적극적인 피항동작을 취하지 못한 운항과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 1등항해사 B의 파수 업무 소홀과 선장 D가 선장으로서 안전운항의 책임을 다하지 못한 행위도 사고발생의 요인이 된 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 사고당일 16시 15분경 동선이 장안서를 우현 0.7마일로 통과중 승교하여 보니 시정이 약130미터로 극도로 제한되었기에 전원 부서배치를 명하여 수심인 1등항해사 B 및 갑판장 S는 선수에 나가 우현묘의 투하준비와 전방 파수업무에, 2등항해사 E는 주로 레이다 관찰업무에, 3등항해사 F는 전방파수 업무에 각각 임한 상태에서 무중신호를 취명하면서 항진하다가 같은날 17시 00분 제3번 등부표 우현 약 0.4마일 지점에서 진침로 000도에서 037도로 변침한후 미속으로 감속하고 항진중 17시 12분경 레이다에 의거 기선 오이노스아이를 006도 거리 약2.2마일(2등항해사 1시방향)로 초인하고 계속 상대선을 주의깊게 관찰한바 17시 18분경까지 상대선은 방위변화 없이 항진하여와 0.3마일까지 접근되었기에(2등항해사 1시방향, 0.4마일) 수심인 선장 A는 위험을 느끼고 기관정지 및 극우전타(단음 1회 취명) 17시 19분에 기관전속 후진중 17시 20분경 선수우현 4-5도 거리 약200미터에 상대선의 선수 마스트를 확인하였으며 본선은 계속 우회두되는 상태에서 선수방위가 060도 되었을때 북위 37도 18분 27초, 동경 126도 27분 00초(해난보고서 북위 37도 18분 27초, 동경 126도 27분 06초)에서 상대선의 좌현선수를 기점 약60도의 각도로 충돌되었다고 진술하고 있으나 동선의 운항기록과 인천항만 관제실에 통보된 입항보고 내용에 의하면, 동선은 15시 35분 안도를 우현 1.7마일로 통과하면서 진침로 021도에서 048도로 변침 16시 15분 장안서를 우현 0.7마일로 통과, 16시 35분 부도통과, 17시 00분 백암등대를 좌현정횡 0.3마일로 통과하면서 000도로 북상하다가 그후 제3번 등부표 부근에서 037도로 변침한 것으로 되어 있는바 그간의 항주거리와 시간을 근거로 한 평균선속은 약15노트(유속 포함)로 산정되며 백암등대 정횡좌현 0.3마일 지점에서 동선이 주장하는 충돌지점까지는 약5.5마일이므로 충돌지점에 도달하기 위하여는 계속 선속 15.7노트로 항진하여야 만이 가능함으로 수심인 선장 A 등이 진술한 17시경의 제3번 등부표 부근 위치, 이때부터의 감속조치 즉 미속 전진 17시 18분의 기관정지 및 전속후진등은 신빙성이 없으며 또한 17시 18분 극우전타를 함과 충돌 당시에도 우회두중이었다고 하면서 충돌 당시의 선수방위는 060도였다고 하는바 이는 037도 침로에서 17시 21분 충돌시까지 3분 동안에 불과 023도 밖에 우회두되지 않았다는 결과가 되며 또한 동선은 수로 우측을 037도로 우편위되면서 항진중 17시 12분 상대선을 레이다로 006도(2등항해사 1시방향) 거리 약2.2마일로 초인함과 17시 18분까지 상대선은 방위변화 없이 0.3마일까지(2등항해사 1시방향, 0.4마일) 접근되었다는 진술 및 항적도를 근거로 하였을 때 기선 오이노스아이는 17시 00분 북장자서에서 변침후 약6.7노트의 속력으로 남하하면서 계속 항로 좌측 항계선 밖 0.2-0.3마일 또는 그 이상의 거리로 떨어져 항진하다가 충돌 위험권 내에서 극우전타하여 선수방위가 300도 되었을 때 충돌케 되는바 이와같은 운항은 상대선의 항해계기에 이상이 생겼을 경우 또는 예기치 않은 외적, 내적 요건에 의한 특수한 경우등만을 상정할 수 있으므로 위와같은 제반사항을 종합분석할 때 수심인 선장 A등의 진술은 비논리적이며 진실성이 없고 실제 선박운용상에도 부합되지 않는다.결국 수심인 선장 A는 시정 제한시의 기본요건인 안전속력을 위반하여 충돌시까지 전속 항행을 감행하였으며 파수 및 레이다 관찰업무에도 소홀히 한 결과 당시의 상황에서는 상대선을 최소한도 5마일 권내에서는 확인하였어야 됨에도 2.2마일에서 초인하였고 또한 양선은 시정제한시부터 계속 무중신호를 취명하였다고 하며 당시의 시정하에서는 당연히 무중신호를 취명하였을 것으로 주위에는 아무런 장해요소가 없었음에도 충돌시까지 상대선의 무중신호를 듣지 못하였다고 하는 것은 결과적으로 당직업무가 소홀하였음을 자인하는 것으로 이로 인하여 사전에 적극적인 피항동작을 취하지 못함과 충돌 위험권 내에 있어서도 최소의 속력 유지 또는 진행의 멈춤등의 조치를 취하지 못하였다.또한 수심인 선장 A는 17시 19분부터 17시 21분까지 인천사무소와 통화한 사실이 확인된바 이 시간이야말로 양선이 급박한 충돌위험 상태로 돌입하는 과정이므로 선장으로서 얼마나 무모한 행위였으며 충돌을 피하기 위한 효과적인 명령을 내릴수 있었는지 의문시된다.양선의 운항기록, 수심인들의 진술 등을 토대로 하여 작도한 결과 충돌위치는 북위 37도 18분 24초, 동경 126도 26분 13초로 나타나며 이로 볼때 기선 아트라스카운셀러호는 제3번 등부표에서 충돌시까지 계속 항로 좌측으로 운항한 것으로 판명된다.수심인 1등항해사 B는 16시 25분경부터 선수에 나가 갑판장 S와 같이 우현묘의 투하준비를 하고 전방파수에 임하고 있었음에도 충돌시까지 상대선의 무중신호도 듣지 못하였을뿐 아니라 조기 발견에 따른 피항동작의 도움을 준 사실도 없음을 볼 때 파수업무의 소홀함을 지적할 수 있다.위와같은 제반 위반사항은 수심인 선장 A의 운항과실에 귀결되며 국제해상충돌예방규칙 제5조 및 제19조와 협수로 항로 항법에 위배한 것이다.한편 기선 오이노스아이 선장 D 및 수심인 도선사 C가 제출한 운항기록, 항적도, 동인들의 진술등에 의하면 동선은 16시 34분경 팔미도 전방 약1.5마일 지점에 있을 때, 17시 00분 북장자서를 좌현정횡 0.7마일로 통과후 진침로 255도에서 220도로 변침 남하중, 17시 13분경 침로 235도로 변침하기 전에 3차에 걸쳐 기선 아트라스카운셀러호와 V.H.F를 통하여 좌현대 좌현 통항을 연락 또는 약속하였고 특히 17시 00분 북장자서를 좌현정횡 0.7마일로 통과후 침로 220도로 변침 약8.0노트로 남하중에는 항로중앙선 우측으로 항진하다가 17시 13분경 양선이 약3마일까지 접근되었고 상대선은 제3번 등부표 부근에서 변침을 하여야 됨에도 변침기색이 나타나지 않기에 다시 V.H.F로서 호출한바 상대선은 인천무선과 통화를 시도중인듯 인천무선에서 채널 27로 나오라는 응신에 의하여 채널 27로 바꾸어 급히 오른쪽으로 돌리라고 고함을 친후 위험을 느끼고 침로 235도로 변침 속항중 우측 항로선밖 북위 37도 18분 18초, 동경 126도 25분 54초(항해일지 북위 37도 18분 24초, 동경 126도 25분 54초)에서 선수방위 245도일 때 약60도의 각도로 충돌되었다고 하나, 동선이 17시 00분 북장자서를 좌현정회 0.7마일에서 침로 220도로 변침한후 약8노트의 속력으로 남하하면서 상대선의 동정을 레이다로 파악한 시간, 위치, 거리관계, 또는 당시 강한 창조류(북동류)에 따른 좌편위, 17시 13분 지나서 침로 235도로 변침 항진중의 우편위 현상등을 종합 분석하여 보면 동선은 북장자서에서 220도로 변침후 남하중 계속 항로 중앙선 좌측으로 운항하다가 북장자서 남서방 약1.5마일 지점에서 235도로 변침한 것으로 나타나며 따라서 충돌위치도 항로선내 북위 37도 18분 24초, 동경 126도 26분 13초가 된다.위와같은 사실로 보아 수심인 도선사 C는 3차에 걸친 좌현대 좌현통항의 약속을 하고도 좌현대 좌현통항의 항법을 지키지 않은 결과가 되었으며 이는 인천항 출입항로 항행규칙 제4조제3항에 따른 항로우측의 한계선 접근항행 또는 그 항로를 항행하는 다른 선박의 진로방해 금지등을 위반한 것이다.또한 동선은 계속 약8노트의 속력으로(역조류 약2.0노트) 항진하다가 충돌된바 당시의 시정하에서는 과속 운항이며 따라서 충돌위험권 내에서의 효과적인 피항동작이 불가능하였고 기선 아트라스카운셀러호에서는 계속 무중신호를 취명하였으나 선장을 포함한 전원이 상대선의 무중신호를 못들었다고 하는 것은 파수업무 소홀을 자인하는 것으로 따라서 동선도 국제해상충돌예방규칙 제5조를 위반함과 특히 동 규칙 제19조에서 명시된 안전속력 유지, 충분히 여유있는 시기에 있어서의 피항동작, 박근상태에서의 최소의 속력유지 또는 진행의 멈춤등을 위반함으로서 충돌사고를 야기한 것이다.또한 기선 오이노스아이 선장 D는 동선이 사고당일 14시 35분 인천항 제37번 선석을 떠난후 16시 35분경 팔미도 전방 해상에서부터 충돌시까지 짙은 안개속에서 운항중, 수시로 레이다 관찰업무에도 임하여 상대선과의 관계, 위험권내에 진입상황등을 파악하였을 것임에도 선장으로서 하등조치를 취함이 없이 도선사에게 완전히 일임한 상태에서 방관자적 입장에 있었던바 도선사는 선장의 운항에 관하여 보조자 내지는 조언자 입장에 있으며 선박의 안전운항은 어디까지나 선장의 책임하에 있다는 대다수 국가의 입법취지를 볼 때 금번 사고에 대하여 선장의 책임도 막중한 것으로 인정된다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A, 동 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호 및 제3호를 적용 수심인 A의 1급항해사 업무를 1월 정지하며 수심인 B를 견책한다.수심인 도선사 C의 소행에 대하여는 사고의 성질, 과실의 정도로 보아 동인의 도선사 업무를 1월 정지할 것이나 동인이 인천항 도선사로 근무하여 약10년간의 공적, 그간의 무사고도선과 이에 따른 항만 발전의 공헌도를 감안 동법 제5조제2항 및 동법 제6조 제3항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
