이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607743"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 아트라스 첼린저호기선 덕도호 선 적 항인천시부산시 선박소유자주식회사 J양행K수산냉동주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607745"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수12.185톤 7736톤 49 기관종류, 마력디젤 발동기 8,750마력디젤 100마력 수 심 인ABC 지정해난관계인 D 해기면장갑선장 갑1항 어을 2항 선원수첩미 상부산 미 상 직 명선 장1항사선 장갑판장 사고일시1973년 2월 14일 20시 42분경 사고장소절영도 등대 동방 1.8마일 손 해기선 덕도호 선수 파손 원 인운항과실(견시소홀)</span> 기선 아트라스 첼린저호(이하 아트라스호라 칭함)는 경기동 안양읍에 소재하는 J양행 소유인 총톤수 12.185톤 77의 강조 화물선으로서 1973년 2월 13일 18시 25분 공선으로 인천항을 출항 흘수선수 11.10m 선미 18.00m 으로서 선속 15낫트로 선장인 수심인 A의 지휘하에 부산항으로 향하였다.필요에 따라 종종 변침하여 항해하는 중 동월 14일 일몰시를 기하여 규정된 항해등을 점등하고 선장 A는 동일 19시 40분 경에 북형제도 부근에 이르러 부산항에 입항 지휘 차 상교하였다.
당시 침로는 진침로 32도였으며 동일 20시 30분 경에 입항준비 명령을 내렸다.동일 20시 32분 속력을 반속으로 감속하였고 동일 20시 35분 태종대 등대로부터 진방위 111도 거리 2마일 북위 35도 02분 14초, 동경 129도 07분 54초 해점에 이르러 침로를 진침로 000도로 변침하는 동시에 전속을 미속으로 감속하여 약 6낫트로 유지하였다.당시 시계는 양호하였으며 부산항측에서는 출항전의 항해등이 보였고 우현 45도 거리 미상에서는 백등 1개를 발견하였다.
동일 20시 37분에 이르러 부산항에서 출항 중인 선박 5,000톤급의 선박으로서 본선 좌현 선수 3점 거리 약 2마일 정도에서 추측 전수 방향이 128도로 보였으며 동항할 것인지 또는 서향할 것인지 예측할 수 없었고 우현측의 백등은 본선 정횡 전방에서 접근하고 있었으며 양선의 행동을 알 수 없어 동일 27시 37분에 이르러 기관을 정지하고 양선의 행동을 살피고 있던 중 좌현선수 방향에서 출항 중의 5,000톤급 선박이 진로를 서방으로 변침하여 본선 좌현 선수를 약 500미-터 상거한 거리로 본선 선수를 통과할 무렵 우현정횡 방향에서 접근하여 오는 백등을 200미-터 거리로 접근하여 옴에 기적과 라이트로서 주의를 환기시켰으나 하등의 반응이 없어 접근하여 150미-터 이내로 전속력으로 항진하여 옴에 본선 선원이 선수부와 갑판상에서 고함을 지르고 하였으나 효과 없이 1973년 2월 14일 20시 42분 태종대 등대로부터 진방위 90도 거리 1.8마일 해점에서 아트라스호의 선수가 진방위 0도로 향하고 선속이 1-2낫트를 유지한 상태하에서 아트라스호의 사번창 우현측 외판(선수로부터 80미터 거리)을 양현이 70-90도의 각도로 상대선의 선수로서 상대선이 전속력으로 충돌하였다.한편 기선 덕도호(이하 덕도호라 칭함)는 부산에 소재하는 K수산주식회사 소유인 총톤수 36.49톤의 종업제한 제1종의 목조 어선으로서 수심인인 선장 C의 지휘하에 방어진 동남방 30마일 해역에서 어로 작업을 하던 중 1973년 2월 14일 13시 30분 어로를 마치고 동해역을 출발하여 부산남항으로 향하였다.동일 20시 12분경에 선장 C는 지정해난관계인인 갑판장 D에게 침로를 라침로 270도로 유지할 것을 지시하고 조타를 인계하였으며 조타실 내 후부에 있는 선장 침대에 걸터앉아 담배를 피우고 있었다.동일 20시 42분 조타중인 갑판장에 목전에 산과 같은 큰 배가 보임에 선장에게 아스탕 아스탕하고 고함을 지르는 동시에 덕진호의 선수로서 아트라스호 우현 외판에 상기 시간에 상기 장소에서 상기와 같이 전속력으로 충돌하였다.당시 기상은 청명한 날씨에 바람도 없고 해상은 평온하였다.
충돌 후 덕도호는 우진타하여 우회전하고 아트라스호의 선미를 돌아 나와 덕도호의 우현칙 1,000미-터 거리에서 5,000톤급의 선박이 통과하는 것을 보았으며 선수부에서 침수가 되어 전 승조원이 배수 작업을 하였으나 배수량보다 침수량이 많아 침몰의 위험을 느낀 선장은 태종대 부근 어촌 해안에 자진 승양하였고 그 후 M조선소에 수리하였다. 아트라스호는 덕도호 부근으로 접근하여 가니 덕도호는 태종대 쪽으로 사라지고 추적하려 하였으나 수심이 얕아져 포기하고 동일 21시 40분 부산에 입항하여 A5묘지에 투묘 후 통신으로 덕도호를 찾았으나 찾지 못하였으며 본선 제4번창 우현 외판의 주갑판하 약 8cm되는 곳이 넓이 1미-터 깊이 3cm정도 완곡 손상되었다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인과 지정해난관계인 및 증인이 조사관과 심판정에서 진술한 내용을 검토한 바 지정해난관계인 D는 진술중에서 전방견시를 하고 조타를 하였다고 하며 충돌직전까지 이하한 등화도 주위 전방에서 보지 못하였다고 하고 충돌직전에 거대한 산 같은 것이 가로 막혀서 깜짝 놀랬다고 하나 아트라스호는 인천방면에서 진침로 32도로 오다가 태종대 등대로부터 진방위 111도 거리 2마일 해점에서 진침로 0도를 변침한 사실과 덕도호가 방어진 남방에서 라침로 270도로 항진하였다는 사실을 종합검토하면은 아트라스호의 항해등이 덕도호의 시계내에 들어왔을시는 아트라스호가 덕도호의 정횡전방에 있어야 되는 결론으로 양선이 수백미터 접근하였어도 보지 못하였다 하는 것은 이론상 당치 아니한 일이며 충돌 후 덕도호가 아트라스호의 선미부를 돌아 나와서 우현선수쪽 1,000미-터 거리에 5,000톤급 선박의 항해등을 시인하면서 충돌 전에 일체의 등화를 보지 못하였다고 진술함은 갑판장 D가 견시를 하지 아니하였다는 것을 자인하는 결과로서 동인의 견시 불철저로 인한 해상충돌 예방법 제29조 위반으로서 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 C는 선박의 왕래가 빈번한 부산항 입구 부근 해상에 이르러 선장의 직책을 완수하기 위하여는 충고를 해서 견시를 철저히 하고 위험에 대한 예방조치를 지휘 명령하여야 함에도 불구하고 선교내 선장 침대에 걸터앉아 담배를 피우고 있었다함은 선원법 제10조를 위반한 것이며 위험에 대한 주의를 게을리 하였음은 해상중돌 예방법 제29조를 위반한 처사로서 도인의 소행은 본건 발생의 일인이 된다.수심인 A 동 B의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 아니한다.
지정해난관계인 D의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1호의 과실로 인한 것이며 동법 제5조 제3호에 의거 권고한다.수심인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1호에 의하여 동법 제5조 제2호에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 어선 을종 2등 항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다