이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608423"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 아트라스첼렌저호기선 덕도호 선 적 항인천시부산시 선박소유자주식회사 J 양행K수산냉동주식회사 총 톤 수12,185톤 7736톤 49 기관종류, 마력디젤기관 8,750마력디젤기관 100마력 수 심 인ABC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608425"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인 D 해기면장갑선장갑1항사어을2항사 선원수첩미 상부산미 상 직 명선 장 1 항 사선 장갑 판 장 사고일시1973년 2월 14일 20시 42분 사고장소절영도 등대동방 1.8마일 손 해기선 덕도호 선수파손 기선 아트라스첼렌저호 제4번창 우현 외판 너비 1미터 깊이 0.03미터 굴곡 원 인견시소홀 </span> 기선 아트라스첼렌저호(이하 아트라스첼렌저호라함)는 총톤수 12,185톤 77의 강조 화물선인바 동선 선장인 수심인 A는 1973년 2월 13일 인천항에서 옥수수 17,400M/T을 양하 완료하고 부산항에서 “카고기야” 검사를 받기 위하여 1973년 2월 13일 18시 25분 선수 3.35미터 선미 5.49미터의 흘수인 공선 상태로 인천항을 출항 15노트로 부산항을 향하였다.항행중 필요에 따라 수시로 변침하면서 속항중 동월 14일 일몰시를 기하여 규정된 항해등을 점등하였으며 동일 19시 40분경 남형제도 부근에 이르러 수심인 A는 부산항 입항을 지휘차 승고하고 동일 19시 50분 남형제도를 좌현 정횡거리 1.5마일로 통과하면서 진침로 0.38도로 변침하여 속항중 본선 위치를 측정한 바 원침로에서 우측으로 벗어나 항진하는 것같아서 침로를 진침로 032도로 조정하였다.동일 20시 30분경에 이르러 입항준비 명령을 내렸고 동일 20시 32분에 속력을 반속으로 감속하였으며 동일 20시 35분 절영도 등대로부터 진방위 111도 거리 2마일 북위 35도 02분 14초, 동경 129도 07분 54초 지점에 이르러 큰 각도로 변침하는 것을 피하여 미속으로 감속 약 6노트를 유지하면서 일단 진침로 005도로 변침한후 곧이어서 000도로 변침항진하였다.이때 백, 백 녹등을 표시하고 본선 선수 좌현 약 30도 약 2마일 거리에 부산항에서 출항하는 약 5,000톤급의 대형선박을 초인하였다.그러나 이 대형선박이 외항으로 나오면서 동항할것인지 서항할것인지 또는 남항하여 일본 방면으로 갈것인지 예측할 수 없었고, 한편 선수 우현 45도 약 1,000미터 거리에 어선으로 보이는 백등 1개를 발견하였는바 이 백등이 잠시후 본선 정횡 전방에서 접근하고 있지만 현등 표시가 없어서 역시 그 행동을 예측할 수 없어 전술한 양선의 행동을 살펴 확인한후 입항하는 것이 안전할것으로 판단한 수심인 A는 동일 20시 37분 기관을 정지하고 전진 타력으로 항진하면서 양선의 행동을 살피고 있던중 출항중인 대형선박이 상대방의 본선 선수 좌현 약 10도 방향에서 그 진로를 서방으로 돌리고 있어 일단 본선 좌현측으로 통과 할것으로 보였지만 본선과의 충돌 위험성을 배제할 수 없는 상황이였다.이와 때를 같이하여 백등 1개를 표시한 기선 덕도호(이하 덕도호라함)가 본선 우현 정횡 약 200미터 거리에서 전속으로서 접근하고 있어 충돌의 위험을 느낀 수심인 A는 덕도호와의 충돌보다 대형선과의 충돌의 결과가 더 중대하고 소형어선인 덕도호는 기동성이 대형선보다 좋아서 흔히 소형선이 대형선에 접근하였을 때 피항하는 실태에 비추어 사전에 경고 신호를 하면은 피항할것으로 믿고 기적 단음 5발의 경고신호를 연발하였지만 하등의 반응이 없이 계속 전속력으로 접근함으로 이미 선수루 갑판에 배치된 1항사인 수심인 B과 선원들로 하여금 손전등을 사용하고 고함을 지르게 하였으나 그 효과도 없이 1973년 2월 14일 20시 42분 절영도 등대로부터 진방위 090도 거리 1.8마일 지점에서 아트라스첼렌저호의 선수가 진방위 355도로 향하고 전진속력 2노트 정도를 유지한 상태에서 아트라스첼렌저호의 4번창 우현측 외판에 덕도호의 선수가 전속력으로 약 90도 각도로 충돌하였다.수심인 A는 이에 앞서 덕도호가 본선 정횡 약 100미터로 접근하였을 때 부산항내에서 출항중인 대형선박이 본선 좌현 선수방향 약 500미터 상거한 거리에서 좌현측으로 통과하려는 것을 보고 비로서 대형선박과의 충돌 가능성이 해소된 것으로 알았지만 덕도호의 접근 거리와 방향 및 본선의 기동성을 감안하여 침로를 유지하고 계속 전진타력으로 항진하는 것이 충돌을 피하고 만약의 경우 피해를 최소한으로 막는 최선책으로 판단 다른 동작을 취하지 아니하였다.한편 덕도호는 총톤수 36톤 49의 종업제한 제1종인 목조 어선으로서 수심인 선장 C 지휘하에 방어진 동남방 30마일 해역에서 어로 작업을 하던중 1973년 2월 14일 13시 30분 어로를 마치고 동해역을 출발하여 전속 6노트의 속력으로 부산 남항으로 향하였다.동일 20시 12분경 선장 C는 지정해난관계인 갑판장 D에게 침로를 나침로 270도로 유지할 것을 지시하고 조타를 인계한후 조타실내 후부에 있는 선장 침대에 걸터앉아 담배를 피우며 휴식중에 있었다.동일 20시 42분경 조타중인 지정해난관계인 D가 목전에 갑자기 큰배가 보이자 선장에서 아스탕, 아스탕 하고 고함을 지르고 있던 순간 전시한바와 같이 충돌하였다.당시 기상은 청명한 날씨에 초속 5미터의 남서풍이 불고 해상은 평온하였다.충돌후 덕도호는 우전타하여 기선 아트라스첼렌저호의 선미를 돌아나오며 우현측 약 1,000미터 거리에서 5,000톤급의 선박이 통과하는 것을 목격하였다.이때에 선수부에서 침수가 되어 전선원이 배수 작업을 하였으나 침수량이 많아 침몰의 위험을 느낀 수심인 C는 태종대 부근어촌 해안에 자진 승양하였고 그후 M 조선소에서 수리하였다.아트라스첼렌저호는 이번 사고로 제4번창 우현외판의 주갑판하 약 0.08미터되는 곳에 너비 1미터 깊이 0.03미터 정도 굴곡 되었고 덕도호는 선수부 일부가 파손되었다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 검토한바 수심인 C는 사고장소 해역이 부산항에 입출항 선박이 빈번한 곳임으로 소형선에 있어서는 마땅히 선장 자신이 조타하여 항해의 안전을 기하여야 함에도 불구하고 사고 약 30분전부터 지정해난관계인 D에게 조타를 일임한채 선장 침대에 기대어 담배를 피우며 휴식을 취함으로써 위험에 대한 예방조치를 취하여야 할 선장의 직책을 지키지 아니한 운항에 관한 직무상 과실과 지정해난관계인 D가 선장으로부터 조타를 인계받은 후 선박의 입출항이 빈번하고 복잡한 부산항에 접근하고 있는 위치에서 전연 전방이나 주위를 견시함이 없이 맹목적으로 항진을 계속함으로써 국제해상충돌예방규칙 제29조를 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 입항하는데 치중하여 출항중인 대형선박과의 충돌을 피하고자 동 선박의 진로에만 주의를 기울인 나머지 시초부터 덕도호에 대한 피항조치를 소홀히 하여 급박한 충돌위험 상태의 상황까지 몰고가서 충돌하였는바 이에 앞서 수심인 A는 덕도호를 미리 발견할 수 있는 상황하에서 마땅히 덕도호를 보다 조기에 발견하여 접근하는 덕도호의 방위변화 여부를 관측하여 사전에 적절한 피항 동작을 취하였어야 함에도 불구하고 막연히 진행하다가 급박한 상황하에서 소형어선인 덕도호가 피항할 것으로만 믿고 사전 피항조치를 취하지 아니한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생에 일인이 된 것이다.수심인 아트라스첼렌저호 1등항해사 B의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선을종 2등항해사 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 D에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고한다.수심인 A의 소행에 대하여는 당시의 정상을 참작 굳이 징계치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.