이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641695"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 아진기선 씨-스나이프 선 적 항부산시 인천시 선박소유자J해운주식회사K상사 총 톤 수9,812톤 393,151톤 60 기관종류, 마력디젤7,500마력2연승증기관 1,950마력 수 심 인AB 해기면장갑선장 을선장 직 명선 장선 장 사고일시1973년 7월 6일 08시 14분 사고장소북위 37도 09분 45초 동경 126도 21분 54초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641697"></img><span style="display:none;"> 손 해우현3번창 외판 2미터×2미터파공 그 주위 35미터× 5미터 굴곡, 3번 창상부탱크외판 2미터×2미터균열 우현묘 및 묘쇄2미터 유실 우현 후레임 1번-7번 사이 파손 우현묘 호-스파이프 하부파손 좌현1번 후레임 파손 선수루 파손 원 인국제해상충돌 예방규칙 제25조 1항 제16조 제1항 제16조 제3항, 제29조위반</span> 기선 아진호(이하 아진호라함)는 총톤수 9,812톤 39에 디젤기관 7,500마력을 거치한 원양구역을 항해할 수 있는 화물선인바 1973년 7월 6일 06시 15분 흘수선수 2미터 50센티 선미 5미터 60의 공선으로 인천항을 출항 일본국 수자기항(日本國須?港)을 목적하고 항진하다가 팔미도를 통과 후 06시 35분 도선사를 하선시킨 후 수심인 A의 지휘하에 동수도를 따라 약11놋트로 항진 백암등대를 통과 후 푸도등대를 정선수 방향으로 보면서 진침로 218도로 정침, 08시 00분경 소초를 우현정횡으로 통과할 때부터 시계(視界)가 약300미터로 제한된 안개가 끼기 시작함으로 속력을 반속(선속 약8놋트)으로 내리고 자동 무중 신호기를 가동하여 무중 신호를 취명하면서 선교좌우에 견시원을 배치 비상근무태세를 취하고 속항중 진방위 약231도 거리 약3마일 전방에서 푸도를 돌아 접근하여 오는 선박 1척을 Radar로 포착 계속 감시한즉 방위가 점차로 커져 거리약 0.9마일로 접근하였을 때는 진방위 약 245도로 보임으로 상대선은 진행방향의 수로중심선보다 좌측 항로를 택한 것으로 단정 상호 우현 대우현으로 무난히 통과 할 것으로 믿고 08시 10분경 푸도에서 약0.7마일 떨어진 지점에서 기관을 미속(선속 약6놋트)으로 내리고 진침로 230도로 변침 후 시계는 약60미터로 줄어 계속Radar로 감시결과 상대선이 본선쪽으로 쏠리므로 08시 12분경 기관 정지 후 우현견시로부터 단성1발이 들린다는 보고를 받고 우현쪽으로 수심인이 가본즉 선수 우현 약45도 방향에서 기선 씨스나이프호가 접근하는 것을 육안으로 발견 08시 13분경 기관전속후진(당시의 선속 약3놋트)과 동시에 극좌전타 하였으나 08시 14분 북위37도 09분 45초, 동경126도 21분 54초 지점부근에서 씨스나이프호 선수부와 아진호의 우현 3번창 부분이 약70도 각도로 충돌하였다.
충돌 당시 아진호의 전진 속력은 약1놋트였으며 충돌직후 아진호는 급우전타하여 상대선과 떨어져 나간 후 약 2분후에 투묘하였다.한편 기선 씨스나이프호(이하 씨스나이프호로함)는 총톤수 3,151톤 60에 2연승 증기기관 1,950마력을 거치한 연해구역을 항해할 수 있는 유조선인바 울산에서 방카씨유 26,368B/L를 싣고 흘수선수 6미터 30, 선미 6미터 54로 1973년 7월 4일 09시 40분 울산항을 출항 인천항을 목적하고 9놋트로 항해 1973년 7월 6일 07시 30분경 푸도등대 가까이에 왔을 때 수심인 B는 협수로 항해를 지휘하기 위하여 등교하였다.이때부터 시계 약60미터의 짙은 안개가 끼기 시작하여 07시 50분경 비상근무태세를 취하고 수동으로 무중신호를 취명하면서 속항 중 07시 58분경 나침로(마그넷트 콤파스 자차없음) 75도로 변침 후 Radar로서 상대방위 선수좌현 약20도, 거리 약3마일에서 다가오는 선박 1척을 포착한 즉시 기관 정지하고 Radar로 감시하면서 08시 01분경 전진미속으로 속항 08시 08분경 기관 정지하고 상대선을 Radar로 감시결과 계속 좌현 약20도의 방위에 변함이 없어 08시 10분경 기관전속 후진했으나 08시 11분경 단성1발을 듣고 상대선이 오른쪽으로 변침을 하는 줄 알고 기관정지에 이어 전진미속(선수 약3놋트)으로 하고 나침로 102도로 변침하면서 단성 1발을 취명하였다.그후 계속 Radar로 상대선을 감시한 결과 상대선이 본선 침로를 횡단하는 상태로 접근하여오므로 08시 12분경 기관정지 08시 13분경 육안으로 아진호를 발견하는 즉시 기관전속후진(당시의 선속 약3놋트) 하였으나 08시 14분 전시와 같이 충돌하였다.충돌 당시 씨스나이프호의 전진속력은 없었으며 충돌후 즉시 투묘하였다.쌍방의 시간이 2분 차가 있으므로 이를 통일하기 위하여 아진호측의 시간을 택했음.
쌍방의 충돌 위치 차가 있으므로 이는 씨스나이프호측이 위치가 가깝다고 판단 이를 택하였음.그러나 시간과 충돌 위치는 어느것을 택하든 간에 이건 쟁점(爭點)과는 무관함을 첨언함.당시의 기상은 바람은 거의 없었고, 짙은 안개가 끼었으며 조류는 창조 초기에 속하여 북동류 약2.5놋트로 흘렀다.이건 충돌로 인명피해는 없었고 두배는 각각 다음과 같은 손상을 입었다.
가. 아진호우현3번창 외판2미터×2미터파공그 주위 35미터×5미터 굴곡3번창상부탱크 외판2미터×2미터균열나. 씨스나이프호우현묘 및 묘쇄2미터 유실우현후레임 1번-7번사이 파손우현묘호-스 파이프 하부파손좌현1번 후레임 파손선수류 파손 이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당함으로 수심인들이 제출한 해난보고서 조사관의 질문조서 당원 심판정에서 진술한 내용 기타 관계서류를 검토 그 원인을 살피건데다. 아진호측의 과실(1) 국제해상충돌예방규칙 제25조 제1항 위반아진호는 동수로의 중앙선보다 자선이 진행하는 방향의 우측으로 연하여 항해함에 있어서 하등의 불가항력적인 요소가 없었음에도 불구하고 상대선이 Radar로 측정한 방위가 자선의 우현쪽으로 보인 것만으로 상대선이 협수로 항법을 무시하고 좌측항로를 택한 것으로 단정하고 08시 00분 이후 조기에 협수로 항법을 준수하기 위하여 우측 항로를 택하지 않고 좌측항로를 택한 것은 잘못이다.
(2) 동규칙 제16조 제1항 위반아진호는 08시 10분이후 시계 약60미터의 짙은 안개속에서 약6놋트의 속력으로 항진한 것은 적도의 속력을 무시한 과속이다.동선이 6놋트로 전진하다가 전속 후진하여 타력정지 거리는 약150미터 이상임으로 당시의 시정2배 이상이 되어 육안으로 상대선을 발견 후 즉시 후진 전속하여도 충돌을 면치 못할 속력이었기 때문이다.
(3) 동규칙 제16조 제3항 위반아진호는 짙은 안개속에서 Radar상에 나타난 상대선의 방위만 믿고 조기에 상호접근을 피하기 위한 기관을 정지하는 등 적절한 조치를 취함이 없었고 08시 10분에는 상대선이 자선의 정횡후방으로 완전 통과하지 아니하였음에도 진침로 218도에서 230도로 변침하는 행위등은 무중항법을 무시한 무모한 처사이었다.
(4) 동규칙 제29조 위반아진호는 선교에서 선수까지의 거리 116미터나 되는 선박으로서 시정(視程) 약60미터의 안개속에서 선수에 견시원을 배치하지 않아 육안으로 상대선의 동태를 조금이라도 빨리 발견할 수 있는 시간을 놓쳤다.절박한 상황을 예상하여 조기에 투묘준비를 하지 않은 것등은 선원의 상무인 주의의무를 다하지 못한 것이다.
라. 씨스나이프호측의 과실(1) 국제해상충돌 예방규칙 제16조 3항 위반씨스나이프호는 짙은 안개속에서 지근거리에 상대선이 자선의 진로를 횡단하는 태세를 Radar로 확인하고도 기관 전속후진하고 있든 것을 정지하고 다시 전진미속으로 하면서 나침로 75도에서 102도로 변침한 것은 잘못이다.상대선의 선수방위를 정확히 모르는 상황속에서 단성1발의 기적소리를 들은 것만으로 상대선의 동태를 속단한 것은 무중에 있어서 무모한 조선을 한 것이다.씨스나이프호측에서 들었다는 단성1발의 기적신호는 반증이 없음으로 이를 인정할 수 없다.
(2) 동규칙 제29조 위반씨스나이프호는 선교에서 선수까지 거리 약30미터밖에 되지 않아 선수에 견시원을 배치하였어도 실효에 있어서는 선교에서 견시하는 것과 같다고 하므로 이는 그 타당성을 인정하나 절박한 상황을 예상하여 조기(早期)에 투묘준비를 하여야 함에도 이를 이행하지 않은 것은 선원의 상무인 주의의무를 다하지 못한 것이다.
(3) 동규칙 제25조 제1항 위반씨스나이프호 선장은 당원 심판정에서 푸도북쪽에 그어진 추천항로의 중심선보다 왼쪽으로는 이탈하지 않았다고 주장하나 당시에 씨스나이프호가 사용한 해도와 기타 관계 서류를 검토한 결과 동선은 추천 항로선보다 왼쪽으로 이탈한 것으로 인정한다.씨스나이프호가 나침로 75도로 변침후 전진기관을 정지, 후퇴, 전진등을 하는 동안에 선속은 감소되고 또한 푸도 북쪽에는 조류가 거의 북류로 흐르기 때문에 본의 아니게 추천 항로선보다 왼쪽으로 선위가 이탈한 것이다.그러나 무중에 있어서 전방에서 다가오는 선박을 Radar로 포착한 이상 조기에 과감하게 협수로 항법을 준수하겠끔 조치를 취하지 못함으로서 상대방에게 좌측항로를 택한 것으로 착각하게 한 것은 잘못이다.아진호측에서는 씨스나이프호가 무중신호를 이행하지 않아 듣지 못했다고 하나 이의 반증이 없으므로 씨스나이프호는 무중신호를 취명한 것으로 인정한다.“실지에 있어서 쌍방이 Radar로서 상대선을 조기에 포착하였으므로 무중신호의 실시여부는 이건 발생의 원인과는 별관계가 없다.”씨스나이프호측에서는 아진호가 08시 10분이후 우현변침 신호를 취명하고 좌현 변침을 하였다고 주장하나 이것은 무중에서 착각이고 아진호는 좌현 변침을 하지 않은 것으로 인정한다.씨스나이프호측에서는 아진호가 좌현 변침한 것을 반증하기 위하여 08시 00분부터 08시 10분 사이에 아진호는 약 2.4놋트의 조류의 압력을 좌현 정횡으로 받아 약 0.37마일 우측으로 항로를 이탈하여 동 이탈된 지점에서 충돌 지점에까지 전진하자면 좌현 변침을 해야된다고 하나 당시의 조류는 아진호가 10분간 항진한 항로의 거의 반대방향으로 흘렀음으로 씨스나이프호측의 주장을 인정할 수 없다.진술한 바와 같은 과실을 비교하건데이건은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되고 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실이 그 일인이 되어 발생한 것이다.수심인들의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.