1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645537"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 아진호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수798톤 29 기관종류, 마력디이젤기관 1,020마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종 1등항해사 선원수첩 사고일시1984년 1월 18일 13시 20분 사고장소북위 33도 41분 12초, 동경 130도 09분 25초 손 해세로 60센티미터 × 가로 15센티미터 내측굴곡 및 파공(내측굴곡된 중앙부위) 원 인운항과실</span> 기선 아진호는 J해운(주) 소유의 총톤수 798톤 29에 디이젤기관 1,020마력을 거치한 항행구역이 연해인 강조화물선으로 포항에서 스틸코일(STEEL COIL) 1,007.7킬로톤을 적재하여 선수 3.30미터, 선미 4.30미터의 흘수상태로 1984년 1월 17일 19시 50분에 출항하여 일본국 하까다(博多)항으로 향하였다.예정항로에 따라 약 9.5노트의 속력으로 속항 중 다음날인 동년 1월 18일 04시 00분부터 항해당직에 임한 수심인 선장 A는 동일 08시 00분 레이다로서 선위를 구한바 오로시카 우라(OROSHIKA URA)등대로부터 동방 16마일 되는 예정 침로상인 북위 34도 24분 00초, 동경 129도 43분 00초임을 확인하고 1등항해사 정성기에게 항해당직 임무를 인계하고 하교하였다.수심인 선장 A는 1등항해사 B가 항해당직중인 동일 10시 00분과 11시 40분에 승교하여 예정항로상을 항해중임을 확인하였으며 약 1시간 후인 동일 12시 50분경에는 구리노가미쇼(票上礁)를 좌현정횡 4마일로 통과하게 될 것이므로 당직중인 1등항해사 B에게 현침로(자침로 147도)를 그대로 유지할 것과 구리노가미소를 좌현정횡으로 통과할 때 선장에게 보고하라는 지시를 하고 동일 11시 50분에 하교하여 식사하기 위해 식당으로 갔다.동일 12시 00분 오로노시마(小呂島)동방 4마일인 항로상을 항해중일 때 1등항해사 B로부터 현침로를 유지할 것과 구리노가미소를 좌현정횡으로 통과할 때 선장에게 보고하라는 인계사항을 확인하고 항해당직에 들어간 갑판장 C는 20분후인 동일 12시 20분경 레이다로서 선위를 구할 목적으로 물표를 찾고 있던 중 선수우현쪽 7마일 전방에 보이는 물표(長間礁)가 좌현정횡 4마일로 통과하게될 구리노가미소 일 것으로 잘못 판단하고 타수 장한조에게 지시자동에서 수동으로 집타케하는 동시에 자침로 180도로 변침하였다.점심식사를 마치고 동일 13시 00분경 승교한 수심인 선장 A는 항해 당직중인 갑판장 C에게 “구리노가미소를 통과할 때 보고하라고 지시하였는데 어떻게 되었느냐”라고 물은 즉 갑판장 C가 “2분전쯤 통과했다”라고 대답하므로 이를 확인하기 위해 좌현 윙(WING)으로 나가서 주위를 살펴본즉 선수 우현쪽으로 보여야할 겐까이시마(玄界島)가 좌현쪽으로 보일 뿐 아니라 우현정횡 정도로 보여야할 나가마쇼(長間礁)가 선미좌현 약 40도 방향으로 보이므로 급히 선교로 들어가 침로를 확인한즉 자침로 180도 이므로 즉시 기관을 정지시키고 선위를 확인한바 겐까이시마로부터 서쪽 약 5마일이며 나까마소로 부터는 남서쪽 약 1.3마일인 북위 33도 41분 12초, 동경 130도 07분 33초임을 동일 13시 10분에 확인하였다.항로에서 이탈되어 있음을 확인한 수심인 선장 A는 나까노세(中之瀨)와 육지 사이를 통과 겐까이시마 북서쪽에서 원래의 예정 침로상으로 복귀할 생각으로 동일 13시 15분경 기관 반속전진을 명하고 니시우라사끼(西浦岬)를 향해 자침로 109도로 정침 나까마소를 좌현정횡 약 1마일로 통과할 때 선수좌현 30도 거리 약 1,000미터에서 본선의 진로전방을 좌현쪽에서 우현쪽으로 횡단하는 상태의 예선(일본국적 선명미상)을 발견하였다.수심인 선장 A는 본선이 유지선이며 상대선이 현침로와 속력을 유지한다면 별지장 없을 것으로 판단하고 항진 중 상대선이 선수좌현 50도, 거리 500미터 정도로 접근되었을 때 갑자기 좌전타하여 본선의 진로전방으로 돌입해 오며 상대선은 그후미에 2척의 화물을 적재한 부선을 예인(길이 약 200미터)하고 있었으므로 경고신호를 발하는 동시에 기관후진 우변침등의 조치를 취할려고 하였으나 주변상황(선미 약 500미터에는 따라오고 있는 선박이 있어서 기관후진 사용불가, 상대선이 예인하고 있는 예인선 및 부선과 충돌할 위험이 있어서 우전타 불가)이 허락 치 않아 급박한 상황에서 충돌을 피하기 위해 기관정지와 동시에 극좌전타하여 상대선인 예선과 예선이 예인 중이던 2척의 부선은 무사히 피할 수 있었으나 선수가 좌 회두 되면서 전진타력에 의해 나까노세 쪽으로 접근 동일 13시 20분 북위 33도 41분 12초, 동경 130도 09분 25초인 나까노세에 선미선저에서 “쿵”하는 소리가 나면서 승양(좌초)되었다.당시의 기상은 약간 흐린날씨에 초속 3미터 정도의 북서풍이 불고 있었으며 해상은 잔잔하여 비교적 좋은 날씨였다.승양된지 약 5분후인 동일 13시 25분경 기관실에 침수가 된다는 보고를 받았으며 즉시 배수작업을 한 후 확인한 결과 기관실 선수쪽 격벽으로부터 1미터 뒤쪽의 기관앞쪽 선저 중앙부위에 세로 60센티미터 × 가로 15센티미터 정도가 내측으로 8센티미터 정도 만곡되고 그 만곡된 가운데가 세로 30센티미터 × 가로 6센티미터 정도로 파공되어 있었다.침수부위에 걸레등으로 방수작업을 한 후 동일 14시 20분경 곤도(KONDO)살베지에 의해 예인되어 동일 17시 00분 하까다항에 입항하였으며 파공부위를 본드(BOND)로서 임시 수리하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 선장 A가 니시우라사끼로 향해 자침로 109도로 정침 반속전진으로 항해 중 나가마쇼를 좌현정횡 1마일로 통과할 때인 1984년 1월 18일 13시 15분경 상대선인 예선을 선수좌현 30도 거리 약 1,000미터에 발견했을 때 상대선은 본선의 진로전방을 좌현쪽에서 우현쪽으로 횡단하는 관계로 항진하고 있었으므로 상대선에서 볼때에는 본선인 아진호와는 서로 진로를 횡단하는 관계에 있으며 충돌의 위험성이 있으므로 아진호를 자선의 우현쪽에 두고 있는 상대선이 본선의 진로를 피했어야 함에도 본선의 선수를 횡단할 목적으로 좌전타하므로써 국제해상충돌예방규칙 제15조를 위반한 일본국적선인 예선(선명미상)의 운항과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A는 무면허자인 갑판장 C를 항해당직에 임하게 하였으며 감독을 소홀히 함으로써 항로에서 이탈하였을뿐 아니라 당시의 주위환경으로 볼 때 자선이 권리선이므로 상대선을 발견한 즉시 반속전진에서 전속전진으로 증속하여 상대선의 선수를 조기에 횡단하는 것이 바람직스러웠음에도 상대선이 현속력과 침로를 유지하면 이상없을 것으로 판단 그대로 항진하다가 상대선이 갑자기 좌전타하여 본선의 진로 전방으로 들어올 때 기관후진도 못하고 우변침도 할 수 없는 주위환경 때문에 할수없이 기관정지와 극좌전타 하였던바 좌현쪽 지근거리에 나까노세가 있다는 것을 인식하고 극좌전타와 동시에 기관후진을 하여 전진타력을 멈추어서 나까노세에 접근되지 않도록 조치했어야 함에도 이를 소홀히 함으로써 승양에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
