1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608281"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 아진기선 씨스나이프 선 적 항부산시인천시 선박소유자J해운주식회사K상사 총 톤 수9,812톤 393,151톤 60 기관종류, 마력디젤7,500마력2연승 증기관 1,950마력 수 심 인AC 해기면장갑선장 을선장 직 명선 장선 장 사고일시1973년 7월 6일 08시 14분 사고장소북위 37도 09분 45초, 동경 126도 21분 54초 손 해우현 3번창 외판 2미터×2미터 파공 그 주위 35미터×5미터 굴곡 3번창상부탱크외판 2미터×2미터 균열.우현묘 및 묘쇄 2미터 유실 우현 후레임 1번-7번사이 파손 우현묘 호스파이프하부 파손 좌현 1번 후레임 파손 선수루 파손.
원 인국제 해상충돌예방규칙 제16조 3항 제28조 위반</span> 기선 아진호(이하 아진호라 함)는 J해운주식회사 소속의 총톤수 9,812톤 39의 디젤기관 7,500마력을 거치한 원양구역을 항해하는 강조화물선으로서 1973년 7월 6일 06시 15분 흘수 선수 2미터 50 선미 5미터 60의 공선으로 인천항을 출항 일본국 쓰사기항(須崎港)을 향하여 항진하다가 팔미도를 통과 후 06시 35분 도선사를 하선시킨 후 수심인 A (선장) 지휘하에 동 수도를 따라 속력 약 11노트로 항진 중, 백암등대를 통과 후 부도등대를 정선수 방향으로 보면서 진침로 218도로 정침, 08시경 소초를 우현정횡으로 통과할 때부터 시계가 약 300미터로 제한된 안개가 끼기 시작함으로 속력을 반속(약 8노트)으로 내리고 자동무중신호기를 가동하여 무중신호를 취명하면서 선교 좌우에 견시원을 배치 비상근무태세를 취하고 속항 중 진방위 약 231도 거리 약 3마일 전방에서 부도를 돌아 접근하여오는 선박1척을 레이다(RADAR)로 포착 계속 감시한즉 방위가 점차 커져 거리가 약 0.9마일로 접근하여 왔을 때는 진방위 약 245도로 보임으로 수심인 A(선장)는 상대선 진행방향이 수도중심선보다 좌측항로를 택하여 진 것으로 레이다상 확인되었기에 상호 우현대 우현으로 무난히 통과 충돌을 미연에 방지할 것으로 생각하고 08시 10분경 부도에서 약 0.7마일 떨어진 북위 37도 09분 54초, 동경 126도 22분 06초 지점에서 기관을 미속(약 6노트)으로 내리고 상대선과 부도 사이 (즉 부도를 좌현에 두구 좌회전)를 통과할 목적으로 진침로 218도에서 230도로 변침을 한 후 시계는 약 60미터로 줄어들어 계속 레이다(RADAR)로 감시한 결과 상대선이 본선 방향으로 쏠리고 있음으로 08시 12분경 기관정지 그후 우현견시원으로부터 단성 1발의 음향신호가 들린다는 보고를 받고 우현측으로 수심인 A(선장)가 가본즉 선수 우현 약 45도 방향에서 기선 “씨스나이프호”가 접근하여 오는 것을 육안으로 시인 충돌의 위험을 느낀 동 수심인 A(선장)는 08시 13분경 즉시 기관 전속후진(당시 속력 약 3노트)과 동시에 극좌전타 하였으나 08시 14분경 그 효력을 보지 못하고 북위 37도 09분 45초, 동경 126도 21분 54초 지점 부근에서 씨스나이프호 선수부와 아진호의 우현 3번창 부분이 약 70도 각도로 충돌하였다.
충돌 당시 아진호의 전진 속력은 약 1노트 정도였으며 충돌직후 아진호는 급우전타하여 상대선과 떨어져 나간 후 약 2분후에 투묘하였다.한편 기선 씨스나이프호(이하 씨스나이프호라함)는 K상사 소속의 총톤수 3,151톤 60의 2연승 증기기관 1,950마력을 거치한 연해구역을 항해하는 유조선으로서 1973년 7월 4일 09시 40분 울산항에서 방카C유 26,368B/L를 적재하고 흘수선수 6미터 30 선미 6미터 54로 동항을 출항 인천항을 향하여 시속 9노트로 항행중 1973년 7월 6일.
07시 30분경 부도등대 부근에 왔을 때 수심인 C(선장)는 협수로 항해를 지휘하기 위하여 선교에 올라왔다. 이때부터 시계는 약 60미터의 짙은 안개가 끼기 시작하여 07시 50분경 비상근무 태세를 취하고 수동으로 무중신호를 취명하면서 속항중 07시 58분경 나침로(마그넷트 콤파스 자차 없음) 75도로 변침을 한 후 레이다(RADAR)로서 상대방의 선수좌현 약 20도 거리 약 3마일에서 다가오는 선박 1척을 포착하고 수심인 C(선장)는 즉시 기관을 정지하고 레이다(RADAR)로서 상대선을 감시하면서 08시 01분경 미속전진으로 속항중 08시 08분경 다시 기관을 정지하고 상대선을 레이다(RADAR)로 감시한 결과 계속 좌현 약 20도의 방위에 변함이 없이 다가오므로 08시 10분경 기관 전속후진을 하였으나 08시 11분경 수심인 C(선장)는 전방에서 단성1발의 음향신호를 듣자 상대선의 동태에 확인(위치)도 함이 없이 신호만을 믿어 상대선이 오른쪽으로 변침을 하는 것인 중 일방적으로 속단을 하고 즉시 동선을 기관정지에서 미속전진(속력 약 3노트)으로 하고 좌현대 좌현으로 피항을 할 목적으로 나침로 75도에서 102도로 대각도 변침을 하면서 단성 1발로 응답 취명을 하였다.그후 계속 레이다(RADAR)로서 상대선을 감시한 결과 상대선이 본선 침로를 횡단하는 상태로 접근하여 오므로 08시 12분경 기관정지 08시 13분경은 동 수심이 C(선장)는 육안으로 아진호를 시인 즉시 충돌의 위험을 느끼고 기관전속후진(속력 3노트)을 하였으나 그 효력을 보지 못하고 08시 14분경 전시와 같이 충돌하였다.당시의 기상은 바람은 거의 없고 짙은 안개가 끼었으며 조류는 창조 초기에 속하여 북동류 약 2.5노트로 흘렀다.이건 충돌로 인하여 인명피해는 없었고 두 선박은 각각 다음과 같은 손상을 입었다.-아 진 호-우현3번창 외판 2미터×2미터 파공그주위 35미터×5미터 굴곡3번창 상부 탱크외판 2미터×2미터 균열-씨스나이프-우현묘 및 묘쇄 2미터 유실우현 후레임 1번-7번 사이파손우현묘 호-스 파이프 하부 파손좌현 1번 후레임 파손 선수부 파손가.
이상 본 건 충돌사실은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 상기 사실 중 “아진호”와 “씨스나이프호”의 발항시각 및 그 속력과 항정 기상조류 그리고 충돌시까지의 경과에 대하여 당심판원 조사관의 본건 심판 개시청구서중의 사실개요 기재 수심인 A(선장) 동 C(선장)에 대한 조사관의 질문조서 및 당원 심판정에 있어서의 수심인 A(선장) 동 C(선장)의 공술기재와 수심인 A(선장)가 제출한 항해일지, 충돌위치도, 충돌상황도, 충돌후의 아진호의 손상 개소 및 씨스나이프호의 주묘사진, 씨스나이프호 해도, 추측위치를 복사한 사진.
수심인 C(선장)가 제출한 항해일지, 자차수정 기록표, 아진호 항적 실험도 기타 인천해난심판원 제1심 기록서, 재결서 및 당 심판원 조사관의 양 수심인의 대질 질문조서 내용 등과 조응한바 아래와 같은 사실을 인정하였다.(1) “아진호”-1973년 7월 6일06시 15분 인천항을 출항08시 00분 북위 37도 10분 46초, 동경 126도 22분 56초 지점에서 안개조우자동무중신호기로 무중신호 취명 당시 아진호의 진침로는 218도 수심인 A(선장)는 “레이다”로 진방위 231도 거리 약 3마일 지점에서 “씨스나이프호”를 초인(포착)08시 10분 기관 미속전진북위 37도 09분 54초 동경 126도 22분 06초 지점에서 진침로 218도에서 230도로 변침당시 전방의 부도는 진방위 218도로 보이고 거리는 약 1.4마일“레이다”로 수심인 A는 “씨스나이프호”를 진방위 245도 거리 약 0.9마일 지점에서 확인08시 12분 수심인 A는 우현측에서 단성1발의 음향신호를 들었음.기관정지08시 13분 수심인 A 육안으로 “씨스나이프호”시인.
기관 전속후진(당시 속력 3노트)충돌의 위험을 느끼고 좌전타08시 14분 북위 37도 09분 45초 동경 126도 21분 54초 지점에서 약 70 각도로 “씨스나이프호”와 충돌, 충돌 후 투묘(2) “씨스나이프호”-1973년 7월 4일09시 40분 울산항 출항-1973년 7월 6일07시 30분 부도 등대부근에서 안개조우 수동무중신호 취명07시 58분 침로 나침도 75도로 변침수심인 C는 “레이다”로 선수좌현 20도 거리 약 3마일 지점에서 “아진호”를 초인 기관정지08시 01분 미속 전진08시 08분 기관정지수심인 C는 “레이다”로 선수좌현 20도 방위에서“아진호”를 계속 확인.08시 10분 기관 전속 후진08시 11분 수심인 C는 전방에서 단성1발의 음향신호를 들었음.
미속전진 침로 75도에서 나침로 102도로 단성1발의 변침신호 응답취명08시 13분 수심인 C 육안으로 “아진호” 시인 충돌의 위험을 느끼고 기관전속 후진(당시 속력 3노트)08시 14분 북위 37도 09분 45초, 동경 126도 21분 54초 지점에서 충돌. 충돌 후 투묘.(3) “아진호” 수심인 A(선장) “씨스나아프”호 수심인 C(선장)는 공히 08시 10분 08시 08분에 서로 타선을 확인하여 이미 위험구역에 돌입하였음에도 국제해상충돌예방규칙 무중항법 제16조 3항에 따라 서로 접근하는 것을 피하기 위하여 조기 적절한 동작을 ,취하여야 함에도 이것을 태만하였고 만일 양선 공히 “레이다”로 정확한 방향과 거리를 확인하였다고 하면은 시간의 경과에 따라 타선의 이동 방향도 확인되고 침로도 확실히 알수 있었는데 불명한 위치 확인만을 가지고 08시 10분, 08시 11분에 양선 공히 막연한 추정판단만을 가지고 변침 미속전진등은 결과를 놓고 검토하여 볼 때에 접근을 피하기 위하여 조기 적절한 동작을 취하였다고는 볼 수 없어 본 조문을 위반운항하였다고 인정한다.
(4) 충돌시간과 충돌위치에 대하여서는 쌍방 다소 차이가 있으나 본 사건의 원인규명에 있어 가치가 희소함으로 사건발생의 쟁점이 되지 않아 시간은 “아진호”의 시계가 “씨스나이프호”보다 정확성을 기함으로 이것을 인정하고 충돌위치에 있어서는 양선의 충돌위치거리를 합하여도 몇 미터 거리차이가 없음으로 “씨스나아프호”의 위치가 가깝다고 판단 이것을 인정한다.
(5) 수심인 C(선장)는 수심인 A가 무중항해에 있어서 국제해상충돌예방규칙 항법규정 제18조 마주친 선박의 항법 제19조 횡단선의 항법을 위반하였다고 주장을 할 뿐 아니라 제28조 침로 신호를 동 수심인 C(선장)가 감행한 것은 정당하다고 강조를 하고 있으나 상기 조항은 어디까지나 타선이 시야내에 있을 때 절대로 적용되는 것이지 무중항해시에는 적용되지 않음으로 이것은 인정할 수 없다.
나. 이상 본 건 충돌사건의 각 항 인정사실을 종합검토 하여 본 충돌의 원인을 규명한바.(1) 수심인 C(선장)는 08시 08분 “레이다”로 선수좌현 20도 방위에서 “아진호”를 계속 확인하였을 때는 이미 충돌위험 구역에 접어들었으므로 무중항법 제16조 3항에 따라 거리위치 확인 등이 불명하여 이동방향을 모르는 상태 하에 있어서는 접근을 피하기위하여 적절한 동작을 취하든가 만일 피할 수 없는 경우는 기관을 정지하고 충돌의 위험이 해소될때까지 주의하여 운항을 하여야 하는대도 이것을 태만하였고(2) 수심인 C(선장)는 08시 08분 “레이다”로 계속 “아진호”의 동태를 주시하였다고 하면은 08시 10분 “아진호”가 지침로 218도에서 230도로 변침하여 접근하여 오는데도 08시 11분 무중에서 단성 1발의 음향신호를 듣고 본 음향신호가 타선에서 취명하는 것인지 “아진호”에서 취명하는 것인지 모르는 상태하에서 특히 “아진호”의 변침동태를 확인 시인도 함이 없이 무중음향신호를 침로신호로 일방 추정판단하고 침로 75도에서 102도로 무모하게 변침운항을 하여 해상충돌예방규칙 제16조 3항 동 제28조를 위반 충돌을 야기케한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 주원인이 되어 본 건 충돌이 발생한 것이다.
한편 수심인 A(선장)도08시 10분 “레이다”로 “씨스나이프호”를 확인하였을 때에는 거리상으로 보아 이미 충돌위험구역에 접어들었으므로 접근하는 것을 피하기 위하여서는 동 규칙 제16조 3항에 따라 조기 적절한 동작을 취하든지 만일 피할 수 없는 경우는 상황이 허용하면 기관을 정지하고 충돌의 위험이 해소될 때까지 주의를 하여 운항하여야 함에도 불구하고 당시 “씨스나이프호”는 추천항로상에서 동작이 애매하게 변화하고 이동방향을 모르는 상태하에 있어서 진침로 218도에서 230도로 변침운항을 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도그 일인이 된다.수심인 C, 수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용, C를 견책한다. A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
