기선 아이보리드라곤호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618019"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 아이보리 드라곤호 선 적 항부산시 선박소유자J선박(주) 총 톤 수3,956톤 40 기관종류, 마력디젤기관 4,200마력 선교의 위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인ABCD 직 명선 장기 관 장1기사1항사 해기면장갑1항갑기장을1기을선장 선원수첩여수BS 8부산 부산 사고일시1982년 5월 18일 04시 30분 사고장소북위 13도 10분, 동경 113도 55분 </span> 기선 아이보리 드라곤호는 총톤수 3,956톤 40, 디젤기관 4,200마력 항행구역 근해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A이하 선원 27명이 승선하여 인천에서 철재 4,282.6톤, 부산에서 955.3톤을 적재하여 제1번창 앞쪽에 STEEL SHEET 382 BDLS 1,074.5톤, 그 위에 STN STEEL SHEET IN COIL 122 CASES 135.1톤, 뒤쪽에 H-BEAM 518 BDLS 982.1톤, 그 위에 WOOD FREE PAINTING 250 BDLS 100.5톤 POLYSTYRENE RESIN 6,472 BAGS 163.7톤, 제2번창 앞쪽에 H-BEAM 799 BDLS 1,514.9톤, 그 위에 POLYSTYRENE RESIN 5,000 BAGS 125.9톤, 중간에 G.I.SHEET 146 P'KGS 429.5톤 및 G.I.COIL 25 COILS 101.1톤 뒤쪽에 G.I.COIL 155 COILS 610.6톤 계 5,237.9톤을 주식회사 K의 PORT CAPTAIN(성명미상)이 STOWAGE PLAN을 짜서 그에 의하여 STEEL SHEET는 10센티미터×10센티미터의 각목 DUNNAGE를 밑에 깔고 와이어로우프를 두줄로 하여 그위에 올려놓고 TURN BUCKLE을 사용 LASHING EYE PLATE로서 고정했고 COIL은 SIDE 만곡부에는 각목으로 싸서 이동방지토록 했으며, H-BEAM도 DUNNAGE를 깔고 양옆에 와이어로우프로써 고박하고 화물과 화물사이에 틈이 생긴곳에 DUNNAGE를 넣어 마찰과 이동을 방지토록 하였고 BROKEN SPACES에도 각목을 넣어 이동방지와 화물의 보호를 했으며, 수심인 선장 A의 지시에 따라 수심인 1항사 D가 LASHING 상태등 적재화물을 감독하여 제1번창 앞쪽은 약 4미터, 뒤쪽은 약 7미터, 제2번창 앞쪽은 약 7미터 뒤쪽은 약 3미터 높이로 적재하여 홀수선수 5미터 87센티미터, 선미 6미터 55센티미터로 1982년 5월 8일 21시 30분 부산항을 출항 싱가폴로 향하였다.동년 5월 24일 정오 위치는 북위 17도 58분, 동경 118도 37분, 동년 5월 15일 정오 위치는 북위 15도 06분, 동경 115도 55분으로 측정되어 예정항로상을 항해하고 있었으나, 동일 19시 00분경 STAR SIGHT를 했을때는 예정항로보다 약간 좌측으로 위치가 측정되어 전침로 224도에서 진침로 227도로 하였다.동년 5월 16일 04시 00분부터 수심인 1항사 D는 평균속력 9.5노트 진침로 227(자동조타)로 전직자 2항사로부터 당직을 인수받고 3타수 E를 견시케하고 당직을 계속하였다.당시 남동풍 4, 파고 1미터로서 PITCHING은 가끔 한번씩 있었으나 ROLLING은 심한편이었고 최대 10도-15도 정도였다.수심인 1항사 D는 동일 04시 10분경 추측위치 북위 13도 19분, 동경 113도 57분 해상에서 선교밑 우현선저에 경비한 충격을 느끼고 즉시 전동을 들고 좌우현 WING BRIDGE로 나가서 현측을 비춰보았으나 이상이 없었고, 이 사실을 바로 수심인 선장 A에게 보고하였다.수심인 선장 A는 전화연락을 받고 즉시 선교에 올라가서 수심인 1항사 D로부터 충격받은 상황을 설명듣고 양현 WING BRIDGE에 나가서 SIDE를 비춰보았으나 이상이 없었고 자동조타 중이었으므로 3타수 신국수에게 화물창내 빌지 측정을 시키는 한편, 기관실 당직자 수심인 1기사 C에게 전화하여 기관실내 빌지 증가여부를 점검 보고토록 하였다.이윽고 3타수 신국수는 화물창내 빌지에는 이상이 없다고 보고하여왔고, 동일 04시 35분경 기관실에서는 수심인 1기사 C가 빌지가 평상시보다 증가하고 있다고 보고하여 왔다.수심인 선장 A는 수심인 1항사 D에게 화물창내에 들어가서 침수여부를 직접 조사하라고 지시를 했고 수심인 1항사 D는 갑판장을 깨워서 대동하고 제2번창의 MAN HOLE을 열고 전등을 가지고 들어가서 조사한 바 뒤쪽밑에서 약 1미터 높이의 COIL상당까지 물이 차 있었으나, 침수개소는 발견치 못하였고 제1번창에도 들어가 보았으나 이상이 없었다.이보다 앞서 수심인 1기사 C는 동일 03시 45분경 당직시간이 되어 기관실에 들어가면서 주기관 1번에서 제8번까지의 각 실린더의 배기온도를 점검하고 벨브상태 및 TURBO CHARGER 1호기 및 2호기를 검사하면서 기관실 하층에 내려가서 빌지와 발전기상태를 돌아보면서 이상이 없어서 CONTROL ROOM에 들어가서 당직일지를 보고나서 각종 계기 확인하고 동일 04시 00분 2기사로부터 당직인수를 받았다.한편 3조수 F도 당직시간이 가까워서 기관실에 들어가면서 냉각수인 청수탱크 F.O, 탱크, SETTLING 탱크 및 SERVICE 탱크를 확인하고 DRAIN을 배출시키고 STERN TUBE 뒤에 가서 빌지복스를 들어다 보았으나 이상이 없었다.동일 04시 20분경 수심인 선장 A로부터 전화가 와서 기관실에 아무 이상이 없는가 확인해서 보고하라는 지시를 받고 수심인 1기사 C는 전등을 들고 CONTROL ROOM을 나와서 기관실에 들어서면서 제1번에서 제8번까지의 배기온도와 TURBO CHARGER등 점검한 후 주기관 하단으로 내려갔다.이때 주기관의 FLY WHEEL에서 물이 튕기고 있는 것을 보았고 기관실 철판밑을 비쳐본 바, 철판밑까지 빌지가 차 있었다.그때 3조수 반순호가 기관실 밑으로 내려오고 있는 것을 보고 빌지펌프를 빨리 작동시키라고 지시하고 난 뒤 STERN TUBE PACKING에서 해수가 새어드는가 하고 확인한 바 아무 이상이 없었다.조금후 다시 빌지를 보았던 바 그 전보다 더 많이 증가하였고, 즉시 CONTROL ROOM에 뛰어올라가서 수심인 선장 A에게 이 사실을 보고하고 다시 수심인 기관장 B에게도 보고하였다.수심인 1기사 C는 기관실 밑 하단으로 뛰어내려가서 3조수 F가 빌지펌프를 작동하고 있는 것을 보고 빌지중간 벨브를 열어라고 지시하였고, 선외로 나가는 벨브를 열고 베러스트 펌프를 가동하였다.그런 후에 제2호 발전기를 가동해놓고 CONTROL ROOM에 뛰어 올라가서 배전반의 발전기 병열운전으로 해놓고 나니 수심인 기관장 B가 CONTROL ROOM에 내려와서 상황 설명을 하였다.수심인 기관장 B는 CONTROL ROOM의 PANEL의 빌지펌프와 베러스트 펌프의 작동상황과 발전기 병열운전되고 있는 것을 보고는 기관실 하단으로 내려갔던바 신발위까지 침수되어 있었다.수심인 기관장 B는 3조수 F와 같이 G.S펌프를 가동했고, 기관실 양옆을 비추어서 침수개소를 찾아보았으나 발견되지 않았다.동일 04시 55분경에 수심인 기관장 B가 주기관을 정지시키라고 고함을 질러서 수심인 1기사 C는 주기관을 정지시키고는 재차 빌지증가 원인을 찾을려고 기관실내를 이리저리 뛰어다니며 조사하고 있을 때 동일 05시 05분경, 주기관의 정지로 선체는 너울을 앞에서 받게되어 선체 ROLLING이 더욱 심해졌고, 선체경사로 인한 빌지가 발전기 모터에 들어갔는지 “퍽”하는 소리와 함께 전원이 나가버렸다.전원이 나가자 수심이 기관장 B는 CONTROL ROOM에 뛰어 올라갔고 수심인 1기사 C도 올라갔으며, 그때 수심인 기관장 B느 MAIN SWITCH BOARD의 SWITCH를 점검하고 있다가 수심인 1기사 C를 보고 발전기 1호기 및 2호기의 원동기를 정지시키라고 지시하여 무릎까지 찬 물속을 지나서 발전기 1호기와 2호기의 원동기를 정지 시켰다.수심인 기관장 B는 기관부 선원들이 아직도 자고 있는지 여부를 확인하여 자고 있는 선원이 있으면 깨우기 위하여 기관실을 나갔고 수심인 1기사 C도 뒤를 따라 나갔다.수심인 선장 A는 기관실에 침수되어 동력이 완전히 정지되고 배수작업도 더 이상 계속할 수 없었고 기관실내 실린더 해트 커버위까지 침수되었고, 제2번창에도 침수가 되어 동일 07시 00분 선원의 안전을 위하여 전선원 퇴선 준비 및 조난신호 발신을 지시하였다.동일 10시 00분경 선체가 BYTHE STERN 4미터-5미터로 되어 선미로부터 침몰할 것 같이 느껴 퇴선명령을 내려 추측위치 북위 13도 16분, 동경 114도 07분에서 구명정 2척, 구명뗏목 1척, 선원들이 공드럼 10개를 TARPAULIN으로 싸서 임시로 만든 부기 계4척에 전선원 27명이 분승하여 동일 11시 00분경 완전 퇴선하여 발동기 붙인 구명정 1척이 나머지 3척을 끌고 기선 아이보리 드라곤호로부터 400미터-500미터 떨어진후 대기타가 동일 12시 00분경 구조차 접근한 희랍국적의 기선 CHERRY에 전원 무사히 구조되어 동선이 중국 샹하이로 가는 배였기 때문에 그 자리에서 대기하다가 동일 16시 30분경 부산항으로 항해중이던 리베리아 국적선 DONA ANGELA에 전선원 이승하여 대기중, 동년 5월 18일 04시 30분, 북위 13도 10분, 동경 113도 55분 해상에서 완전침몰된 것을 확인하고 기선 DONA ANGELA편으로 동년 5월 24일 07시 10분 부산항에 입항 귀국하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 분석 판단하건대,(1) 화물 적재시에 DUNNAGE, LASHING, BROKEN SPACE에 목판으로 틈새를 없이 하였으므로 화물의 이동이 있었다고 볼수 없고,(2) 부산항 출항후 접촉시까지 7일동안 승양충돌이 없었으며, 감항성(堪航性)도 충분한 선박이었고,(3) 제2번창과 기관실에 침수가 있었던 것으로 미루어 볼 때에 기관실과 제2번창 사이 BULK HEAD를 걸처 파공이 발생한 것으로 추정(推定)되며 기관실의 침수개소를 발견치 못한 것으로 보아 파공 개소가 선저(船底)인 것으로 추정되며 침수량이 많아 선내 PUMP로서는 침수가 줄지않고 증가됨을 보아서는 파공도 상당히 큰 것으로 추정된다.

(4) 원목의 SEMI - SINKER 또는 정체불명의 부유물에 의한 접촉이라고 가정하면 선수 어느부분에 먼저 접촉한 것이며 BULK HEAD를 사이에 두고 제2번창과 기관실에 큰 파공을 발생케할 수는 없을 것이다.

(5) 이건 충돌이 1982년 5월 16일 04시 10분에 발생하여 침몰이 5월 18일 04시 30분경 이니 48시간동안 떠있었으나 수심인 선장으로서 본선구조에 최선을 다하였어야 할것인데 비록 파손 정도와 그 개소는 불명이나 제2창과 기관실의 사이이니 COLLISION MAT를 이용하여 방수에 노력하지 않은 아쉬움은 있다. 따라서 이건 발생의 원인은 알 수 없다. 따라서 수심인은 그 원인을 알 수 없으므로 징계치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 그 원인을 알 수 없다.