기선 아용호, 기선 한운501호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645899"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 아용호기선 한운501호 선 적 항부산직할시인천직할시 선박소유자(주)J해운(주)K운수 총 톤 수3,859톤 45314톤 41 기관종류, 마력디이젤기관 3,200마력디이젤기관 400마력 진수년월일1979년 12월1979년 10월 수 심 인ABCD 지정해난관계인 E 직 명선 장2등항해사선 장항해사조타수 면허종류2급항해사 3급항해사4급항해사 5급항해사 없 음 선원수첩 사고일시1987년 6월 4일 00시 10분 사고장소북위 37도 07분 02초, 동경 126도 19분 20초 손 해기선 한운501호 침몰, 기선 아용호 선수부 외판 굴곡 원 인항해당직 태만, 항법위반, 선원법 제9조 위반</span> 기선 아용호는 총톤수 3,859톤 45, 디이젤기관 3,200마력을 거치한 항행구역이 근해구역의 강조 유조선으로서 수심인 선장 A 등 선원 23명이 승선하여 일본국 오끼나와, 헤이안자(HEIANZA)항에서 벙커C유 6,356.8킬로리터를 적재하고 선수흘수 6.6미터, 선미흘수 6.8미터로 1987년 6월 1일 08시 00분 동항을 떠나 인천항으로 향하였다.예정 항로에 따라 항해를 계속하여 같은 달 3일 10시 35분 칠팔도 등대를 우현 4마일로 통과 후 침로 005도(이하 진침로)로 정침 북상하다가 그 후 010도로 조정 항해중 수심인 선장 A는 같은 날 20시 30분경 승교 후 21시 10분 옹도등대를 우현 3마일로 정횡통과하면서 024도로 변침하고 제반사항이 이상없기에 항해당직자들에게 철저한 견시와 안전항해를 위해 추호도 방심치 말 것, 기상 변화 기타 의문시에는 즉각 연락할 것 등을 지시하고 하교하였다.3등항해사 F는 선장 지시에 따라 당직을 하면서 같은 날 23시 00분 안도등대를 우현 2.1마일로 통과한 후 침로 045도로 변침하고 약 10.5노트의 속력으로 항진중 23시 40분경 수심인 2등항해사 B는 조타수 G과 같이 당직근무를 하기 위하여 승교한 후 약 10분이 지난 23시 50분경 당직을 인수하여 항해당직에 들어갔다.

23시 55분경 레이다에 의하여 장안서 등대를 우현정횡 약 1마일 거리고 통과함을 확인하고 다음날 4일 00시 03분경 레이다로 전방을 관찰중 11시 방향 약 2.3마일에 선박(기선 한운501호, 이하 상대선)을 파악함과 동시 육안으로 장등 및 녹등을 확인하고 초단파 무선전화(V.H.F)로 상대선을 호출하여 좌현대 좌현 통항을 요청코자 하였으나 응답이 없기에 00시 05분경 우현으로 005도 전타하여 050도로 변침한 후 탐조등을 2-3회 비추어 신호를 보내면서 속항중 상대선은 출항선이기에 곧 우변침하여 갈 것으로 판단하였으나, 방위변화 없이 계속 항진, 접근하여 오므로 충돌의 위험을 느끼고 극우전타를 명하여 우회두되고 있을 때 상대선은 오히려 선수쪽으로 접근하여 오기에 급히 기관을 정지하였으나 선수방위가 약 070도 되었을 때인 6월 4일 00시 10분 부도 남서쪽 약 2.2마일 해상 북위 37도 07분 02초, 동경 126도 19분 20초에서 본선의 정선수와 상대선 우현 제1번창 전부 수면하가 거의 직각으로 충돌되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 2-3미터로 불고, 해상은 잔잔한 상태에 약 1노트의 남서류가 흐르고 있었다.충돌되면서 본선은 우선회, 상대선은 좌선회되면서 떨어져 나갔으며 수심인 선장 A는 하교 후 자기 방에서 누워 책을 보고 있던중 선체 충격음을 듣고 즉시 승교한 바 항해사로부터 충돌사실을 확인하고 전방을 보니 선수우현 약 100미터 거리에 불을 환히 켠 상대선을 발견한 후 상대선으로부터 V.H.F로서 침수된다는 연락이 왔기에 구명정을 내려 구조하러 가겠다는 연락을 취하고 1등항해사에게는 손상개소를 확인토록 하고 2등항해사에게는 1호 단정을 강하하여 상대선의 인명구조에 임하도록 하였으나 00시 35분경 도선선에서 상대선의 선원을 구조하였다는 연락이 온 후, 얼마후에는 상대선의 등화가 완전히 사라졌기에 침몰된 것으로 판단하고 있던중 같은 날 01시 00분경 도선선이 본선까지 와, 선원들은 본선에 무사히 옮겨 탔으며 이때 상대선이 완전 침몰되었다는 말을 듣고, 01시 30분경 사고해역을 떠나 04시 50분 인천항 C-3묘지에 투묘 정박하였다.한편 기선 한운 501호는 총톤수 314톤 41, 디이젤기관 400마력을 거치한 항행구역이 국내항해에 한정된 연해구역의 강조화물선으로서 수심인 선장 C 등 선원 8명이 승선하여 인천항 제1부두 14번 선석에서 잡화 262톤(맥주, 소주 및 사료 등)을 적재하고 1987년 6월 3일 19시 26분 선수흘수 2.3미터, 선미흘수 2.7미터로 상기 부두를 떠나 제주항으로 향하였다.갑문사정으로 대기상태에 있다가 같은 날 21시 00분 선거내 갑문을 통과한 후 22시 03분경 팔미도를 우현 약 0.3마일로 통과하고 북장자서를 거쳐 동수도로 진입하여 같은 날 23시 15분경 백암등대를 우현 약 0.25마일로 통과하면서 그간의 침로 180도(이하 마침로)에서 225도로 변침하여 약 8.8노트의 전속으로 항로 외측선에 따라 항진하였다.같은 날 23시 50분경 수심인 항해사 D 및 지정해난관계인 갑판원 E가 당직근무를 하기 위하여 승교하자 수심인 선장 C는 당직 항해중 계속 배가 아파 더욱 조타실에 있을 수가 없는 상태에서 23시 52분경 부도북방 약 0.5마일 지점에서 침로 220도로 변침하고 23시 54분경 부도등대를 좌현 약 0.3마일로 통과 후 24시 00분경 레이다로 전방을 관찰한 바 선수우현 약 1점 거리 약 3.3마일(선장은 11시 방향 6.5마일로 진술)에 북상하여 오는 선박(아용호)을 확인하였으나 복통이 심하기에 수심인 항해사 D에게 “대형선박이 올라오고 있으니 가까이 접근하지 말고 떨어져 가도록 함과 위험시는 기관을 감속하고 신호를 보내주고 즉시 연락토록 하라”는 지시를 한 후 하교하여 선장방 침대에서 엎드려 있었다.지정해난관계인 갑판원 E는 23시 52분경 전임타수 H로부터 침로 220도로 인수받아, 당직에 들어갔으며 수심인 항해사 D는 24시 00분 약간 지난 후부터 당직에 들어간 바 선장이 하교하자 조타실 창문을 통하여 전방을 보니 항해중인 선박의 홍등을 보았으나 크게 신경을 쓰지 않고 의자에 앉아 레이다를 보면서 그대로 잠자기 시작하였다.

지정해난관계인 갑판원 E는 얼마 후 상대선(아용호)으로부터 뻔쩍 - 2회에 걸쳐 탐조등에 의한 신호가 오는 것을 목격하였으나 수심인 항해사 D가 계속 레이다를 보고 있으므로 상대선의 동정을 살피고 있는 것으로 판단하고 조타중 수심인 D는 잠에서 깨어나, 앞을 보니 홍등이 선명하게 보이므로 조타중인 갑판원 E를 밀어 붙이면서 자신이 키를 잡고 급히 키를 좌현으로 돌려 선수가 약 160도로 되어 상대선의 선수를 횡단하는 상태에서 앞서와 같이 충돌되었다.수심인 선장 C는 하교 후 침대에서 엎드려 있던중 갑자기 선체의 충격음이 나면서, 전령기를 사용하는 소리가 들리기에 급히 승교하여 항해사 D에게 어떻게 된 것이냐고 물은즉, 충돌되었다고 하기에 앞을 보니 약 70미터 되는 거리에서 상대선은 우선회하고 있고 본선은 좌선회 되는 상태로 있어 탐조등과 작업등을 켜고 선부를 보니 약간 기운 듯 하여 갑판장 R를 시켜 확인케 한바, 물이 많이 침수되고 있다는 보고에 따라, 기관장게게 배수펌프를 작동토록 지시한 후 자신이 갑판상으로 나가보니 충돌 부위는 확인할 수 없었으나 화물창으로 침수되는 소리가 크게 들리기에 위험을 느끼고 00시 14분경 전원 퇴선명령을 내려 선미갑판상의 전마선을 강하하는 한편 조난신호를 보내면서 V.H.F를 열어 아용호를 호출하여 구명정을 보내줄 것을 요청하고 00시 21분경 전원 전마선으로 퇴선한 후 손전등을 흔들어 아용호에게 계속 신호를 보내면서 대기중 00시 35분경 본선은 선수부로부터 침하되면서 완전 침몰되었고 선원들은 부근을 지나가던 도선선에 발견 구조된 후 다시 기선 아용호에 인계되었다.이건 충돌로 기선 한운501호는 현장에서 침몰되었고 기선 아용호는 정선수 외판이 수직방향으로 길이 1미터 ×깊이 0.3미터가 내측으로 굴곡되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해남심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 수심인 항해사 D의 항해당직 태만 및 항법위반 등 운항과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 2등항해사 B의 적극적인 피항동작의 지연 및 소홀과, 수심인 선장 C가 접근하여 오는 상대선을 확인하고도 항해사에게 당직을 인계하고 하교한 무책임한 행위와 수심인 선장 A가 갑판상의 지휘의무를 이행치 않은 것도 이건 발생의 일인이 된 것으로 판단된다.기선 한운501호 항해사 수심인 D는 자신이 인정하듯이 금번 사고의 원인이 당직중 잠을 자므로 상대선의 동정을 파악치 못하고 있다가 충돌 임박하여 상대선의 홍등을 보고 항법상으로는 우전타하여야 됨에도 급한 나머지 좌전타하였다고 한 사실 등을 볼 때, 항해사로서 중대한 과실로 당시 양선은 횡단하는 상태에서 동선은 피항선의 입장에 있었으며, 국제해상충돌예방규칙 제5조 및 제15조를 위반하였다.동선 선장 수심인 C는 인천항을 떠난 후 얼마되지 않은 시점에서부터 배가 아파 계속 당직을 보기가 곤란하였음은 인정하나 24시 00분 항해사와 교대 후 하교시 상대선이 항진하여 옴을 확인하였고, 또한 당시의 양선거리는 약 3.3마일의 근접 거리인데다가 양선의 항과지점이 상호 변침 지점임을 감안하여 부득이 항해사에게 당직을 인계하였다 하더라도 엄중 경계를 지시하고, 조타실에 머물러 있다가 상대선과 안전하게 통과 후, 하교하였어야 됨에도, 그대로 하교한 것은 당시의 상황에서는 선장으로서 무책임한 행위로서 사고의 책임을 면할 수 없다.(선원법 제9조 위반)기선 아용호 항해사 수심인 B는 항해당직중 6월 9일 00시 03분경 상대선을 레이다와 육안으로도 확인하고 V.H.F를 통하여 좌현 대 좌현통항을 요청코자 하였으나 응답이 없기에 050도로 변침한 후 탐조등으로 2-3회 신호를 보낸 행위 등은 적법한 운항이였으나 상대선은 계속 호응이 없었고 방위변화도 전혀 발견할 수 없었으나 일단 기적을 사용하여 의문신호 등 경고신호를 울렸어야 되었고(동인은 야간이라 기적 사용을 삼가하였다고 함) 상대선은 출항선 임을 알았으니 상공경도 전방에서 변침할 것임을 감안하여 본선 항로 우현측은 수심도 깊고 장해물도 없으니 사전에 대각도 우변침하여 적극적인 피항동작을 취하였으면 금번 충돌사고는 방지가 가능하였을 것으로 충돌예방규칙 제17조 제2항 및 제34조 제4항을 위반하였다.수심인 선장 A는 금번 충돌지점이 협수로로 들어가는 길목인 동시에, 입항 또는 출항선의 변침지점이므로 사전에 승교하여 조선지휘를 하였어야 됨에도 이를 이행치 않고 충돌 후에 승교한 사실은 역시 선원법 제9조를 위반한 것으로 선장의 책임이 인정된다.기선 한운501호 조타수 지정해난관계인 E는 조타중 상대선으로부터의 탐조등의 신호를 목격하였을 때 수심인 항해사 D가 의자에 앉아 레이다를 보고 있으므로 상대선을 계속 관찰하고 있을 것으로 판단한바 레이다를 관찰하는 것과 자고있는 것은 그 행동으로 보아 어느 정도 판별이 가능하니, 항해사에게 보고치 않은 아쉬움은 있으나 사고의 원인은 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 항해사 D, 동 선장 C, 동 항해사 B, 동 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호를 적용, D의 5급항해사 업무를 5월, C의 4급항해사 업무를 1월, B의 3급항해사 업무를 1월, 각각 정지하며 A를 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 수심인 항해사 D의 항해당직 태만과 항법위반 등 운항과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 2등항해사 B의 적극적인 피항동작의 지연 및 소홀과 수심인 선장 C가 접근하여 오는 상대선을 확인하고도 항해사에게 당직을 인계하고 하교한 무책임한 행위와 수심인 선장 A가 갑판상의 지휘의무를 이행치 않은운항에 관한 직무상 과실 등도 일인이 되었다. D의 5급항해사 업무를 5월 정지한다.C의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.