1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616809"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 아세아팔호 선 적 항울산시 선박소유자J 상선(주) 총 톤 수9,111톤 54 기관종류, 마력디젤기관 4,500마력 수 심 인A 해기면장갑종선장 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1979년 8월 22일 12시 45분 사고장소북위 33도 31분 40초, 동경 126도 34분 18초 손 해킬프레이트 균열, 좌우현 저판 5개소 굴곡상, 암차날개 1매 굴곡상 원 인운항과실</span> 기선 아세아팔호는 서울특별시 , J 상선 주식회사 소유의 총톤수 9,111톤 54, 디젤기관 4,500마력을 거치한 원양구역의 강조화물선으로서 인천항에서 잡화 2,260톤 부산항에서 9,203톤 도합 11,463톤을 적재하고 1979년 8월 21일 18시 45분 부산항을 출항하여 사우디아라비아의 담맘(DAMMAM)항으로 향하였든 바, 수심인 선장 A는 동항에서 출항하기 전인 동일 15시 00분의 기상도에 의해 태풍 “쥬디호”가 북위 23도 30분 00초, 동경 123도 36분 00초(대만 동방 약 480마일)에서 북북서로 매시 9노트의 속도로서 북상 중에 있음을 확인하였으나, 동 태풍 “쥬디호”의 진행방향으로 보아 중국본토로 상륙할 것으로 예상되며 그 당시로서의 동지나해 북부해상은 동 태풍의 영향권에 들어가 있지 않음으로 일단 부산항에서 출항한 다음 기상변화에 따라 행동방도를 결정할 계획이였다.동년 8월 22일 08시 00분 경 거문도 앞 해상에 이르러 태풍 “쥬디호”가 본선의 진행방향인 동지나해를 통과한 후 동지나해로 진입하기 위해 대피하기로 결심한 바, 가능한 한 목적지 쪽으로 더 가깝게 가기 위해 제주항을 향해 진침로 238도로 정침한 다음 제주항 부근의 적당한 묘박지를 해도를 보고 선정코자 하였으나, 본선에는 제주도 주변해역의 분도는 없고 15만분지 1의 총도(해도 번호 233) 밖에 없음으로 검토한 결과 제주항으로부터 약 2마일 떨어져 있는 화북리(禾北里) 앞 해상이 지형과 수심 등으로 보아 투묘 대기하기에 가장 적당하다고 판단하고 속항하였다.목적한 제주도 화북리가 가까워지자 전탐기로서 선위를 계속 확인하면서 예정한 투묘지점(육안으로부터 약 5마일 떨어져 있는 지점)을 향해 진입중 동일 12시 00분 기관준비를 명한 후 동일 12시 15분 기관을 반속으로 감속하고 동일 12시 30분에 전원 부서 배치를 명한 후 투묘 예정지로 진입하여 동일 12시 37분에 기관을 정지하고 전진타력에 의해 전진하면서 투묘 채비 중 본선 전방 근접거리에 수중 암초군을 육안으로 발견한 수심인 선장 A는 즉각(동일 12시 40분 경) 기관 전속후진을 명하고 좌현묘를 투하하여 전진타력을 줄여 보려고 시도하였으나, 기관사용 시각이 너무 늦었고 전진타력이 과다하였던 관계로 타력이 즉시 줄여지지 않고 전진되어 1979년 8월 22일 12시 45분에 북위 33도 31분 40초, 동경 126도 34분 18초에 위치한 암초에 선수를 남서쪽으로 향한 상태로 좌초되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 풍력 4정도로 불고 있었으며, 해상은 잔잔하였고, 조후는 낙조 중기였다.좌초 후 기관을 각종으로 사용하여 자력으로 이초를 시도해 보았으나, 이초하지 못하였고, 본사에 사고 보고를 함과 동시에 K지방 해양경비대에 연락하여 구조를 요청한바, 동일 18시 40분 경 잠수부가 래선하여 선저를 검사한 결과 특별한 손상은 없었다.그후 선수부의 청수를 배출하고 구조차 온 화물선 통운 1009호로 예인하는 등 이초를 시도해 보았으나, 모두 실패한 다음 양현묘를 투하하고 묘쇄를 조정하는 등의 방법으로 본선이 더 깊이 좌초되지 않도록 노력하고 있던 중, 동월 24일 04시 00분 경부터 파도가 높아지면서 선체가 동요되기 시작하였고, 다음 날인 동월 25일 01시 00분 경부터는 선체동요가 더욱 심해짐으로 수심인 선장 A는 동일 01시 45분 전 승조원을 부서에 배치시키고 동일 01시 55분 경부터 기관 미속 후진을 되풀이하면서 양현묘를 각각 수묘하자 동일 02시 50분 경 이초되었으며, 동일 03시 01분 경에 북위 33도 32분 20초, 동경 126도 34분 57초에 좌현 묘쇄 5절을 내려 투묘하고 각 탱크를 검사해본 바, 침수되는 곳은 없었으며, 본사의 지시에 의거 동일 17시 15분 경 현지 출항 다음날인 동 월 26일 08시 00분에 자력으로 부산외항에 도착 투묘하였고, 한국선급협회의 검사관 및 잠수부가 래선하여 정밀 검사한 결과 항해에는 지장이 없다는 감항성이 인정되어 동 월 28일 21시 45분 부산외항에서 출항 목적항인 사우디아라비아의 담맘항으로 향하였다.이 승양으로 인하여 기선 아시아팔호는,가.
선수부 탱크에 연한 킬 프레이트가 150밀리미터 균열나. 제1번 탱크 좌우현 저판이 700밀리미터 직경 30밀리미터 깊이로 2개소 굴곡다. 제1번 탱크 좌현측 저판 600밀리미터 직경 30밀리미터 깊이로 3개소 굴곡라. 스크류 브레이드 1매 철단에서 100밀리미터 10도 굴곡의 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단 및 법령의 적용이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며,첫째, 수심인 선장 A는 투묘 예정지의 분도가 갖추어지지 않았음으로 투묘용으로는 부적합한 15만분지 1의 제주도 전도(해도번호 235)를 이용해서 투묘지를 선정하고 투묘를 시도한 잘못이 있으며,둘째, 당시의 본선의 위치에서 북상중인 태풍“쥬디호”의 예상진로에 대비한 피항 조치로서 당연히 제주북단보다 청산도 근처의 피항지를 택함이 옳았음에도 이를 소홀히 하였고,셋째, 투묘 예정지로 진입 접근할 때는 위급시에 대비 즉시 기관을 사용 본선의 전진 행각을 정지시킬 수 있는 안전한 속력으로 진입했어야 함에도 기관 정지 시기가 너무 늦어서 전진타력이 과다한 상태에서 본선 전방 근접한 거리에 수중 암초군을 육안으로 발견하고 즉시 기관전속후진을 명하였으나, 그 시기가 너무 늦었고, 전진타력이 과다하였기 때문에 본선의 행각이 즉시 정지되지 않고 계속 전진하게 되어 암초에 승양케 하였으며,이와 같은 판단에 따라 이건 승양은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난 심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 갑종선장 면허업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
