이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660415"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 아리랑호기선 FRONTIER호 선 적 항부산시MONROVIA 선박소유자J해운주식회사 주식회사(용선)K 총 톤 수914톤 8114,706톤 87 기관종류, 마력디젤발동기 1,500마력디젤발동기 9,400마력 수 심 인AB 해기면장갑종 2등 항해사갑종선장 선원수첩목포 부산 직 명선 장선 장 사고일시1977년 7월 4일 23시 30분 사고장소북위 34도 16분 40초, 동경 127도 44분 20초 지점</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660417"></img><span style="display:none;"> 손 해브리찌 좌현외판 세로 6센치 가로 50센치 굴곡 보트 좌현측 손상 원 인운항상 과실</span> 기선 아리랑호는 총톤수 914톤 81의 부산-제주간 강조 정기여객선으로써 수심인 선장 A 지휘하에 1977년 7월 4일 17시 00분 여객 196명과 화물 159톤을 적재하고 제주항을 출항 부산으로 향하던 중 거문도 통과 후 T.Co. 065도로 항해하다가 동일 22시 40분 광도를 좌현 정횡 거리 2.5마일로 통과 본선이 코스라인상에 있음을 확인하고 계속 항해 중 광도 통과 직후부터 안개가 끼기 시작하였고 주위에 많은 어선들이 조업하고 있기에 기관 스탠바이 상태로 하고 무중 신호를 취명 하면서 견시를 강화하여 조심성 있게 항해하던 중 동일 23시 18분 레이다스코프(RADAR SCOPE)에 좌현 7도 4마일 전방에 대형선을 인지하여, 계속 주시 하였던바 본선과 정반대 방향의 침로로 오고 있기에 즉시 엔진 반속으로 하고 낫싱포-트(NOTHING PORT)를 명하면서 베아링(BEARING)을 계속 측정한 결과 최초의 좌현 7도로부터 좌현 23도까지 변한 것으로 보아 충돌의 위험성이 없이 양선은 횡거 0.7마일 내지 1마일로써 좌현대 좌현으로 통과하리라 믿고 항해하다가 동일 23시 26분 선수 좌현 23도 거리 1마일 지점에서 상대선을 포착 한 후부터는 기관을 미속으로 하고 좌현에 견시원을 보강시키고 상대선의 통과를 기다리던 차 2분 후인 동일 23시 28분경 좌현 32도 거리 0.7마일 지점에 있던 상대선이 레이다의 해면 반사로 인하여 영상이 사라지자 기관을 정지하고 낫싱포트를 명하였고 충돌 15초 전에 갑자기 본선 좌현 정횡으로 돌진해 오는(당시 속력은 약 13노트 정도라고 아리랑호 선장이 진술) 상대선의 등화를 보고 풀아스탕(FULL ASTERN)을 걸었으나 반전타력이 계속 중 상대선이 본선 좌현 선미쪽에 90도 각도로 접촉(상대선은 이때 좌회전중이었고 아리랑호는 후진 우회두 상태)하였고 이어 평행상태에서 스쳐 지나가면서 프론티아호 갑판상에 적재하였던 원목이 아리랑호의 부릿지 좌현 외판과 보-트 대빗드에 약간의 손상을 주었으며 이때 시간은 1977년 7월 4일 23시 30분 위치는 북위 34도 16분 40초, 동경 127도 44분 20초였고 충돌시 아리랑호의 선수는 82도였다.한편 프론티어호는 총톤수 14,706톤 87의 리베리아 국적 강조 화물선으로써 삼미사에서 용신 운행 중 1977년 6월 20일 18시 00분 수심인 선장 B 지휘하에 원목 22,400톤을 적재하고 미국 PORT ANGELES를 출항, SEA SPEED 15노트 흘수 선수 10미터 32, 선미 11미터 05로 인천으로 향하였다.도중항로에 따라 수시로 변침하면서 항해하다가 남해안 소매물도에서 T.Co. 245도로 변침하여 항해 중 당시 해상에는 짙은 농무가 끼어 있었고 많은 어선들이 조업 중이었으므로 선장인 수심인 B가 직접 조선하던 차 1977년 7월 4일 23시 00분 레이다로 위치를 측정한 결과 항로에서 0.8마일 육지 쪽으로 북상 되여 있기에 원침로에 복귀코자 T,Co. 239도로 변침 약 20분 후인 동일 23시 20분에 다시 위치를 측정한 결과 선위가 그대로 0.8마일 북상 되여 있기에 T.Co. 237도로 재변침 하였던 바 그때 레이다 스코프상에 우현 4도 약 4마일 전방에 상대선(아리랑호) 영상이 나타나자 본선 정횡거리 0.6마일 정도로 우현대 우현으로 통과하리라고 믿고 속력을 머뉴버링스피드(MANEUVERING SPEED)인 10노트로 감속만하고 계속 항진 중 곧이어 상대선이 0.8마일 거리로 갑자기 접근하게 되자 급한 조치로 HARD PORT를 하여 회전중 10노트의 속력으로 상대선인 아리랑호와 전시와 같이 충돌되었고 동시에 HARD STARBOARD를 명하여 선미부위 접촉을 방지하게 하였다.당시 기상은 해상은 조용하였으나 짙은 안개가 끼여 있었고 기선 아리랑호의 피해는 부릿지 좌현 외판이 세로 6센치 가로 50센치가 굴곡 되었으며 LIFT BOAT DAVIT가 선수쪽으로 휘었고 보-트 좌현측이 손상이 갔으나 프론티어호는 손상이 없었으며 양선공히 인명피해도 없었다.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 모든 내용을 예의 검토컨데 양선의 원침로는 아리랑호가 T.Co. 65도 프론티어호가 T.Co. 245도의 정반대 코-스를 항해 중 일어난 것으로 당시 아리랑호는 1977년 7월 4일 22시 40분 광도 통과시 선위가 코스라인상에 있었으며 그간 어선을 피한 일도 없었음에 비추어 거의 원침로상에 있었다고 인정되나 프론티어호는 23시 00분 및 23시 20분 위치가 우현 육지 쪽으로 0.8마일 북상하고 있었던 점으로 보아 양선은 NEARLY END ON 상태에서 좌현대 좌현으로 통과함이 무난한 항법이였다고 사려되는바 아리랑호 선장 수심인 A는 동일 23시 18분 좌현 7도 4마일에 프론티어호를 인지하고 좌현대 좌현으로 통과할 것으로 예상하여 조타수에게 낫싱포-트를 명하고 좌현에 견시를 강화하였으나 프론티어호 선장 수심인 B는 동일 23시 00분 본선이 코스라인에서 0.8마일 우현으로 이탈됨을 알자 원침로에 복귀할 생각으로 T.Co. 239도로 좌회두 변침 하였고 동일 23시 20분 다시 T.Co. 237도로 변침 하였을 시에 레이다 스코프상에 아리랑호의 영상이 나타나자 상대선의 코스나 스피드를 PLOTTING할 생각을 잊고 막연히 레이다에서 본선 선수미선의 우현4도에 아리랑호의 영상을 인지한 것만으로 ABEAM DISTANCE 0.6마일로 우현대 우현으로 통과할 것이라고 속단하고 스피드를 10노트로 감속 계속 항해 중 상대선과의 거리 1마일로 가까워지자 수심인 B는 하드포트를 하여 약 1-2분후 좌회전중 충돌케되였다고 진술하고 있으나 이는 거리에 비하여 시간이 맞지 않는 것으로 프론티어호의 당시 항해당직인 3항사 박재원의 진술에 의하면 충돌 시간 5분전인 23시 25분에 선장이 HARD PORT를 명하였다고 하며 동선 조타수 C는 T.Co. 237도로 변침 후 약 2분이 지난 23시 22분경 선장이 HARD PORT를 명하여 긴 시간 그 상태로 있다가 충돌과 동시에 HARD STARBOARD로 바꾸었다고 진술한 점으로 보아 수심인 선장 B는 당시 상대선의 위치나 움직임을 파악도 않고 다만 우현대 우현으로 통과하겠다는 잠재의식 중에 멀리 피하고저 당황한 상태로 HARD PORT를 명하여 아리랑호에 급속히 접근 충돌케 된 것으로 심증이 가며 또한 충돌 10분전인 동일 23시 20분의 프론티어호의 측정된 위치가 코-스 라인에서 0.8마일이나 육지쪽인 북상에 있던 것이 10분 후인 23시 30분 정반대인 코스라인의 남쪽 약 0.8마일까지 와서 충돌을 야기시켰다는 것은 프론티어호의 지나친 좌회두 전진에 의한 것이다.또한 수심인 프론티어 선장 B는 23시 20분 상대선인 아리랑호를 레이다상에 우현 4도 4마일로 보자 스피드를 10노트로 감속하였다고 진술하고 있으나 당시 프론티어호의 ENGINE TELEGRAPH PECORD의 COPY를 보면 계속 FULL AHEAD로 항진하다가 충돌직후인 동일 23시 30.5분에 STOP ENGINE한 것으로 되어있음에 비추어 프론티어호는 전속인 15노트를 감속치 않고 계속 항진 중 충돌된 것으로 본다.충돌직전 아리랑호는 거의 정선상태에 있었음이 여러 진술을 통하여 입증 되었고, 따라서 프론티어호의 진로를 막았다고는 볼 수 없다.따라서 본 건은 프론티어호 선장인 수심인 B가 대형선 선장으로서 연안을 항해함에 있어 세심한 주의와 심증을 다해서 조선운항 해야 함에도 불구하고 RADAR SCOPE상에 나타난 아리랑호의 영상만을 보고 이에 대한 PLOTING을 통하여 그 진로나 속도등도 파악치 않고 즉흥적으로 우현대 우현으로 통과 할려는 생각만으로 무모하게도 좌전타를 계속하다가 거의 정선중인 아리랑호를 정행(아리랑호 선수 미선 90도)으로 충돌케 하였고 특히 자선선수가 겨우 보일 정도의 짙은 무중에 많은 어선들이 산재한 채 어로 중에 있었고 선수 방향에 NEARLY END ON 상태에서 접근해오는 선박이 있었음에도 감속조치 없이 전속이 15노트(수심인 B는 10노트로 감속했다고 진술함)로 상대선과 충돌하였음은 상식을 벗어난 무모한 조선으로서 이러한 운항상 과실이 본 건 발생의 주된 원인이 되었으며 또 아리랑호 선장인 수심인 A는 귀중한 많은 인명을 맡고 있는 정기여객선 선장으로써 선수방향에 상대선을 인지하였으면 그 동태를 계속 감시하며 조기에 멀리 떨어지던지 위험성이 사라질 때까지 정선하여야 함에도 그 시기를 놓친 운항상 과실도 그 일인이 되었다.양선이 충돌과 동시에 수심인 프론티어호 선장 B가 즉각 HARD STARBOARD를 명함으로서 급회전시 아리랑호에 큰 영향을 줄 수 있는 선미부의 회전타력을 억제케 하였음은 적절한 조치였다.이건은 비록 손상이 경미하였다고 하나 200명의 인명을 태운 여객선이 만톤급 대형선으로부터 10노트의 속력으로 정면 충돌 되었을 시의 가공할 사태를 상기할 때 이러한 종류의 사고 재발을 방지하기 위해서도 그 책임은 엄히 물어야 할 것이다.
따라서 수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 2호를 적용 동인의 갑종선장 면허업무를 1월 정지한다. 수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.