기선 아리랑호는 총톤수 914톤 81, 디이젤기관 750×2마력을 거치한 항행구역 연해구역의 여객선으로서 1983년 1월 5일 07시 00분경 부산항 방파제를 통과 연안부두에 접안키 위해 기관을 정지하고 전진타력으로 접근 중, 동일 07시 20분경 선미가 벌어지면서 제1잔교에 설치된 철방충제 모서리와 본선 우현 선수의 앵카홈 상단부가 접촉되어 20센티미터×30센티미터×9미리미터 정도의 선체에 삼각형 파공 손상을 입은 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1983년 1월 18일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619977"></img><span style="display:none;"> 선 명기선아리랑호 선 적 항부산시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수914톤 81 기관종류, 마력디이젤기관 750마력 2기 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619979"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 해기면장을종선장 선원수첩제주 사고일시1983년 1월 5일 07시 23분 사고장소부산항 객선부두 손 해우현 선수부 외판 부분 파손 및 굴곡 원 인조선지휘 등 운항과실</span> 기선 아리랑호는 총톤수 914톤 81, 디이젤기관 750마력 2기를 거치한 부산-제주간을 운항하는 정기 여객선으로 제주항에서 승객 299명 화물 93톤 적재하고 선수 2미터 80센티미터 선미 3미터 20센티미터의 흘수로 1983년 1월 4일 17시 00분 동항을 떠나 부산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 동선이 1월 5일 07시 00분 부산항 방파제를 통과하면서 기관을 극미속으로 한 후 E-1에 계류중인 선박을 우현으로 보고 우회 후 객선부두로 향하면서 동일 07시 18분 기관을 정지하고 항진하다가 전진타력이 강한 듯하여 동일 07시 21분 기관 미속후진 및 반속후진등 기관을 각종으로 사용하여 선수가 부두와 약 7-8미터 상거 하였을 때 히-빙라인이 던저져 계류삭이 인출되면서 육상 노무자에 의하여 선미부로 이동되던 중 다시 제2의 히-빙라인에 의하여 선수계류삭은 빗트에 걸었으나 선미 계류삭의 계류 및 감는 작업이 지연되는 과정에서 선수 계류삭을 감아 선수부가 부두와 약 4미터 되었을 때 수심인 A는 선수, 선미부의 균형이 맞지 않기에 선수부 1등항해사 B에게 계류삭 감기를 중단토록 지시하였으나, 당시의 조류(저조)의 영향으로 선미부가 부두와 반대쪽으로 압류되어 벌어지면서 선수부는 반대로 장력의 힘이 가세되어 부두로 접근 동일 07시 23분 우현 선수부 HAWSE PIPE 상단부 외판이 부두 방충대 모서리에 접촉되면서 계류작업은 끝났으나 상기 접촉으로 인하여 접촉부 외판이 30센티미터×20센티미터의 굴곡과 중심부에 15센티미터×10센티미터의 파공이 생겼다.당시의 기상은 비가오고 북풍이 초속 1-2미터로 평온한 해상에 저조 말기였다.
2. 원 인가. 원인판단본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한바 수심인 A의 부두계류 중 작업지시를 잘못한 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것으로 판단된다.당시 동선의 계류작업 상태를 보면 선미부 계류삭도 선수부에서 던저진 히-빙라인에 의거 운반되어 선미부 빗트에 걸었다는 바, 빗트까지 운반되는 과정이 지연되는 경우, 선수부와의 균형이 맞지 않아, 선수부가 급히 부두에 접근될 수밖에 없으며 따라서 지휘자는 이러한 점을 고려하여 적의 조정토록 하였어야 됨에도 선체가 부두와 떨어진다는 것만을 의식하고 급히 선수부만의 계류삭을 감다보니 균형을 잃은 데다가 선미부에서 강력히 흐르는 조류의 영향과 장력 등이 가세되어 금번과 같은 결과가 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌(부두접촉)은 수심인 A가 부두계류 작업시 조선지휘를 잘못한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.