이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660963"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 아리랑호기선 범한호 선 적 항부산시부산시 선박소유자K 해운주식회사J 전용선 주식회사 총 톤 수914톤 863,470톤 78</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660965"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디젤발동기 1500마력디젤발동기 2,700마력 수 심 인ABC 지정해난관계인 D 해기면장갑종 2등항해사을종선장 을종 1등항해사 직 명선 장선 장2등 항해사선 주 사고일시1976년 7월 23일 00시 25분 경 사고장소북위 34도 17분 00초, 동경 127도 45분 30초(개위) 손 해(1) 선체 1 부파손 및 굴곡 (2) 적화물 (방카 C유)일부손실 원 인운항상 과실</span> 기선 범한호는 부산시에 선적을 둔 총톤수 3,470톤 78의 강조 유조선으로서 울산항에서 방카C유 5,300톤을 적재하고 (흘수선수 6.3미터 선미 6.8미터) 1976년 7월 22일 12시 10분 경 동항을 출항 전속 9노트정도로 인천항을 향하여 항해중 동일 23시경 선교에서 근무한 수심인 B(선장)는 당직항해사에게 야간항해에 대한 주의사항을 지시하고 침실로 내려간 다음 동월 23일 00시부터 항해당직근무에 임한 수심인 C(당직항해사)는 전임 당직으로부터 인계 받은 사항은 선장의 야간 구두지시를 포함하여 전일 23시 45분에 측정한 레이다 선위와 항진침로 247도(T)였고 당시 5-6마일의 시정으로서 레이다 작동을 정지한 체 당직 조타수와 더불어 원침로 247도(T)를 유지하면서 선교에서 근무중 동일 00시 10분 경부터 안개가 끼기 시작하여 시정의 제한을 받게되었으나 수심인 C는 속력을 감속하거나 레이다를 작동하여 진로 전방을 관찰함이 없이 만연히 항진타가 동일 00시 15분 경에는 시정이 극도로 제한되므로 (시정 100-150미터)레이다 작동을 지시하여 동일 00시 18분 경에 스코오프상에 포착된 물표는 선수 우현 약 60도 거리 0.8-1마일 위치에 소형선 2척과 선수우현 약 30도거리 약 2마일 위치에 보다 큰 선박의 영상으로서 상대선의 방위변화 여부를 확인함이 없이 자선에 대하여 반항침로(反航針路)로 접근 우현대 우현으로 통과되는 선박으로 판단하고 동일 00시16분 경부터 무중신호(기적)를 울리자(자동취명장치) 수심인 B가 침실에서 기적소리를 듣고 동일 00시 18분경 선교에 올라와 레이다스코오프에 포착된 전시의 상황을 당직 항해사로부터 보고받고 레이다스코오프를 주시하고 있을 때 이미 소형선박들의 영상은 해면반사 작용으로 인하여 나타나지 않고 선수 우현 약 30도 방향 약 1마일 거리에 큰 선박의 영상 1개만 나타나 동선이 반항침로로 접근 우현 0.6마일 거리로 통과 될것으로 생각하였으나 잠시후인 동일 00시 20분 경 레이다 거리 약 0.6마일 군내에 들어온 후부터는 이 역시 해면반사로 선박의 영상이 보이지 않으므로 우선 전시 선박(최종의 물표영상)으로부터 멀리피하여 통과거리를 보다 넓히는 것이 안전할 것으로 생각하고 즉시 기관을 반속 7노트로 감속함과 동시에 극좌전타를 한 다음 동일 00시 22분에는 기관을 미속 5노트로 감속하여 좌선회를 계속하고 있던 중 충돌 약 30초전에 선수우현 방향에서 기선 아리랑호 의 기적 단성 5발이 들려왔으나 수심인 B은 이미 충돌의 위험권에서 벗어날 수 없는 절박한 상태에서 상대선을 레이다로 최종까지 포착된 선박으로 착각하고 다만 속히 피하여야겠다는 생각으로 계속 좌선회하여 선수 방위 약 180도(T)에 이르렀을 때 동일 00시 25분 경 북위 34도 17분 00초, 동경 127도 45분 30초(개위)지점에서 동북동(진침로 065도)방향으로 항진하고 있던 기선 아리랑호의 선수부와 기선 범한호의 우현 중앙부(4번창)가 약 80도 교각으로 충돌되었다.당시 천후는 농무로서 시정이 극도로 제한 되었고 남서풍이 초속 약 3미터로 불어 해상은 대체적으로 평온한 편이었으며 조후는 간조기에 속하였다.한편 기선 아리랑호는 부산시에 선적을 두고 부산 제주간을 정기 취항하는 총톤수 914톤 86의 강조 여객선으로서 제주항에서 승객 202명과 화물 74톤을 탑재하고 1976년 7월 22일 17시 00분 경 수심인 A(선장)의 조선지휘로 동항을 출항함과 동시에 레이다를 작동하여 약 30분 간격으로 레이다 선위를 측정하면서 부산항을 향하여 평속 13노트 정도로 항해중 동일 21시 50분 경 진침로 065도로 변침한 후 거문도 북방을 3마일 거리로 통과한 다음 동일 23시 40분 경에는 이미 농무가 끼기 시작하였을 뿐더러 통과 해역에 여수항 방면에서 출어하는 어선들이 많이 있어 기관을 반속 7노트로 감속하고 기적으로 무중신호를 하면서 원침로 065도(T)로 정침속항중 동월 23일 00시부터는 당직 타수 E는 조타하고 타수 F를 선교밖에 배치하여 견시케하였으며 당직항해사 G(2항사)는 레이다를 담담하고 출항 후 시정이 좋지 않아 계속 선교에서 근무중인 수심인 A는 가끔 레이다스코오프를 살피면서 데레그라프옆에서 항해 지휘를 하고 있었다.동일 00시 14분 경 레이다를 주시하고 있던 당직항해사 G로부터 선수좌현 약 10도 방향 약 4마일 거리에 대형 선박의 영상을 포착하였다는 보고를 접한 수심인 A는 즉시 기관을 미속 2.5노트로 감속하고 조타수에게 Nothing Port를 명한 다음 레이다로 상대선의 진행 방향을 추적하였던 바 침로 247도-245도(T)의 반항침로로서 동일 00시 20분 경에는 선수 좌현 30도 방향거리 약 1마일 위치에 접근 되어 좌현 약 0.7마일 횡거로 통과될 것으로 판단 되었으나 동일 00시 21분 경부터는 상대선(기선 범한호)역시 해면 반사 권내에 들어왔으므로 영상의 식별이 잘 안 되어 그 후의 동태를 파악 할 수 없는 상태에서 무중신호와 겸하여 주의 환기신호를 계속하면서 065도(T)의 원침로선상을 미속(2.5노트)으로 항진중 견시원 F가 충돌 30-40초 전에 기선 범한호의 녹등을 선수 방향좌측 50-100미터의 지근거리에 발견하고 이를 선장에게 보고하자 수심인 A는 뜻밖에 홍등이 아닌 녹등이 시인 되었으므로 당황하는 가운데 충돌의 위험을 느끼고 즉시 양현기관정지와 동시에 전속후진을 하였으나 전진타력에 의하여 항진 선수 방향 (진침로 065)으로 전시와 같이 충돌되었다.본 충돌로 인하여 기선 범한호는 4번창 우현 외판이 가로 3.5미터 세로 3미터 가량의 넓이가 약 60센티미터 길이로 굴곡 또는 파손되고 갑판이 길이 약 2.5미터가 약 3.5미터의 폭으로 굴곡 또는 파손되었으며 기선 아리랑호는 선수재 수선하부가 크게 우구러 들어가고 충돌된 다음 기선 범한호가 스처 지나갈 때 재 접촉된 선수부좌현 현장판이 일 부 파손 되었음.충돌후 수심인 B는 우현 4번창의 파손부위로부터 방카C유가 다량 누출되고 있었으나 선내에 해상오염을 방지할 수 있는 장비가 비치되어있지 않았고 다만 중화재를 사용하여 보았으나 범효력이 없었으며 기름이 어느 정도 유출되는지 조사도하지 않고 소속회사에는 약간의 누유상태라고 타전하므로서 회사의 지시에따라 부산항으로 회항하는 도중 누유로 인한 해상오염 확산으로 남해안 일부연안의 양식장에 피해가 있었던 것으로 추정되나 그후 회사의 조치로 1개월간에 걸쳐 유출유제거 작업을 실시하였다.한편 기선 아리랑호는 파손된 부위로부터 체인록카(Chain Locher)에 약간 침수되었으나 항해에 지장이 없었으므로 동일 00시 42분 경 현지를 출발하여 동일 10시 30분 경 부산항에 입항하였음.본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 범한호가 무중항해중 뒤늦게 레이다를 작동하였을 때는 선수 좌현 전방에 위치한 기선 아리랑호는 이미 해면반사권내에 들어와 있어 레이다에 포착이 안되고 우현 선수 방향에 있는 선박들의 영상만 포착 되었으나 잠시후 이들 역시 해면 반사권내에 들어와 레이다스코오프상에 영상이 나타지 않아 접근된 상대선들의 동항과 위치를 확인할 수 없는 상태에서는 우선 기관을 정지하고 주의 깊게 운항하여함에도 수심인 B는 진로 전방에 위치한 선박의 동태를 완전히 파악 함이없이 선수우현쪽의 선박들과의 접근상태를 피하는데만 주력한 나머지 무도하게 좌전타선회함으로서 기선 아리랑호의 진로를 횡단한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이며 충돌후에는 화물유 유출정도 정확히 조사하여 소속회사에 보고함은 물론 해상오염을 국한시키기 위하여 현지에 머물러 회사의 지시를 받는 등 적절한 조치를 취하지 않고 유출이 방치된 상태로 부산항으로 회항함으로서 유출유가 확산된 결과를 초래한 동인의 사후처리는 적절하지 못하였다.또한 수심인 C는 당직항해사로서 근무중 당일 00시 10분 경(충돌후 15분전)에 이미 해무에 조우하여 시정의 제한을 받게 되었으면 즉시 선장에게 보고하여야함은 물론 기관을 적도의 속력으로 감속하고 레이다를 가동하여 진로전방을 예의 관찰하여야 함에도 아무런 조치를 취함이 없이 만연히 전속으로 항진타가 너무 늦게 레이다를 작동함으로서 이때 좌현 전방지근거리에 접근된 기선 아리랑호는 이미 레이다의 해면 반사권내에 들어와 있었으므로 레이다스코프상에 영상이 나타나지 않아 선장으로 하여금 상황판단을 그르치게한 동인의 선원상무 태만도 보건 발생의 일인이 되었다고 인정된다.한편 수심인 A는 무중항해중 선수 좌현 전방에 자선의 진로에 대하여 반항침로로 항진하여오는 기선 범한호의 영상이 레이다의 해면 반사권내에 들어온 다음 영상의 식별이 잘 안되며, 상대선의 그 후 동향을 확인할 수 없는 상태에서는 적당한 시간동안 기관을 정지하고 주위 및 전방을 예의 관찰하는 것이 안전한 방법임에도 계속 전진 미속으로 항진한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본 건 발생의 일인이 되었다.지정해난관계인 D의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 을종선장 면허업무를 3월 정지한다.수심인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 을종 1등항해사 면허업무를 1월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.