이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608301"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 아리랑호기선 프론티아호 선 적 항부산시몬로비아 선박소유자J해운주식회사주식회사 K사(용선) 총 톤 수914톤 8114,706톤 87 기관종류, 마력디젤기관 1,500마력디젤기관 9,400마력 수 심 인AB 해기사면허장갑종2등항해사 갑종선장 선원수첩목포 부산 직 명선 장선 장 사고일시1977년 7월 4일 23시 30분 사고장소북위 34도 17분 36초, 동경 127도 44분 30초 지점부근 손 해아리랑호 좌현 부릿지 외판과 구명정에 경미한 손상 원 인과속, 지근거리에서 전타 서로의 침로가 교차된 것을 거의 평행으로 착각</span> 기선 아리랑호는 총톤수 914톤 81의 부산-제주간 정기 여객선으로서 제주항에서 여객 196명과 화물 159톤을 탑재하고 흘수 선수 선미 다 같은 3미터 20으로 1977년 7월 4일 17시 00분 동항을 출항하여 부산항을 목적하고 진침로 046도로 정침 14놋트로 항해하다가 동일 20시 00분부터 수심인 선장 A가 당직임무 인수 속항하다가 거문도를 통과한 후 진침로 065도로 변침하고서 동일 22시 40분 광도를 좌현 정횡 거리 2.5마일로 통과 후부터 시정 약 100미터의 짙은 안개가 끼기 시작하였다.
이때부터 수심인은 기관준비, 견시강화 소정의 무중신호 취명을 명하고 속항 하던중 동일 23시 18분 경 레이다아 스코프상에 선수좌현 상대방의 약 7도거리 약 4마일 지점에 선박으로 보이는 영상을 발견 속항하면서 주시하던바 본선의 반대침로로 항해하는 선박으로 확인 그대로 속항하면 서로 좌현대 좌현으로 약 0.7마일 간격으로 통과할 것으로 믿고 좌전침 금지(HOTHING PORT)를 명하고 동일23시 18분경 기관을 반속 동일 23시 26분 기관미속으로 각각 감속하고 속항중 동일 23시 28분경에는 상대선이 본선 선수 좌현 상대방위 약 32도 거리 약 0.7마일로 접근된 것을 레이다아로 인지한후 해면반사로 인하여 레이다아 스코프상에 상대선의 영상을 볼 수 없으므로 좀더 안전하게 통과하기 위하여 진침로 082도로 변침후 동일 23시 28분경 기관을 정지하고 전방을 살피던중 충돌직전에 기선 프론티아의 등화가 본선 좌현측에 갑자기 나타난 것을 육안으로 보고 기관 전속 후진하였으나 전진타력이 거의 멈춘 상태에서 동일 23시 30분 북위 34도 17분 36초, 동경 127도 44분 30초 지점 부근에서 기선 프론티아의 우현측이 기선 아리랑호의 좌현을 스치면서 거의 평행으로 통과하였다.한편 기선 프론티아는 총톤수 14,706톤 87의 화물선으로서 미국 포트 앤젤스(PORT ANGELES)에서 원목 22,400톤을 적재하고 흘수 선수 10미터 32, 선미 11미터 05로 1977년 6월 20일 18시 00분 동항을 출항 15놋트로 인천항을 목적하고 항해중 1977년 7월 4일 소매물도에서 진침로 245도로 변침 속항중 짙은 안개가 끼기 시작하여 수심인 선장 B는 승교하여 직접 항해지휘를 하면서 기관준비, 견시강화, 소정의 무중신호 취명을 명하고 동일 23시 00분 레이다아로서 북위 34도 21분 00초, 동경 127도 52분 00초의 선위를 측정하고 진침로 239도로 변침하였으며 동일 23시 18분경 선수 우현 전방에 선박으로 보이는 영상을 레이다아 스코프에 감지하고 23시 20분 레이다아로서 북위 34도 18분 42초, 동경 127도 46분 18초 위치를 구하고 진침로 237도로 변침기관을 감속후 속항하면서 레이다아를 주시한 결과 전시한 선박을 본선 선수 우현 상대방위 약 4도 거리 약 4마일 지점에서 다가오는 것을 확인하였으며 그대로 항진하면 서로 우현대 우현으로 정횡 간격 약 0.6마일로 통과할 것으로 판단 속항하던중 상대선이 거리 약 0.8마일로 접근하였을 때 레이다아 스코프상의 상대선의 영상이 갑자기 우변침을 하여 본선 침로를 침범하기 시작한다고 판단한 수심인은 극좌전타를(확실한 시간 미상) 명하고 좌회전중 충돌직전에 기선 아리랑호를 육안으로 보고 충돌의 충격을 감소시키기 위하여 극우전타하여 킥크 작용을 이용한 결과 전시와 같이 충돌하였다.당시의 기상은 해상은 잔잔하였으나 짙은 안개가 끼어 있었고 조류는 남서류 약 0.61놋트였다.
이건 충돌사고로 기선 아리랑호 부릿지 좌현 외판과 구명정에 경미한 손상이 있었고, 기선 프론티아에는 선체손상은 없었고 양선 다같이 인명피해는 없었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하므로 그 원인을 살피는데 이건의 원인을 규명함에 있어 충돌 위치는 기선 아리랑호 선장은 북위 34도 16분 40초, 동경 127도 44분 20초 지점, 기선 프론티아 선장은 북위 34도 17분 36초, 동경 127도 44분 30초 지점으로 각각 다르게 주장하였으나 기선 프론티아의 기관일지에 기관감속한 것이 확실함으로 감속된 속력으로는 23시 30분에 기선 아리랑호 선장이 주장하는 위치에 도달할 수 없으므로 당 심판부는 기선 프론티아 선장이 주장하는 위치 부근을 충돌 위치로 인정하였다.
가. 수심인 B의 과실(1) 과 속23시 20분 위치에서 충돌위치까지의 거리는 2마일인바 10분간에 도달하자면 대수속력 12놋트이므로 당시의 시정은 약 100미터로서 가장 이상적인 적도의 속력은 전속 후진하였을 때 시정의 절반 이내에서 전진타력을 멈출수 있는 속력이므로 기선 프론티아가 12놋트로 항진하다가 기관 전속 후진하였을 때 타력 정지 거리는 동인의 진술에 의하면 약 700미터이므로 당시의 시정내에서 육안으로 상대선을 보고 기관 전속 후진하였을 때 시정의 약 7배를 항주한 후에야 타력이 정지되므로 국제해상충돌예방규칙 제16조 제1항 적도의 속력을 위반한 과속이다.
(2) 기관정지 의무 불이행, 지근거리에서 극좌전타거리 약 0.8마일로 상대선이 접근하였을 때 레이다아 스코프에 나타난 영상으로서 상대선이 우변침하여 본선의 침로를 침범하기 시작하였다고 느꼈을 때 접근을 막기 위하여 기관정지 또는 후진을 하지 않고 상대선의 진행방향이라고 느껴지는 방향으로 극좌전타하여 12놋트로 항진하였다는 것은 국제해상충돌 예방규칙 제16조 제3항을 위반한 것이다.
(3) 주의 의무 소홀레이다아로서 상대선이 접근하는 것을 조기에 인지하고서도 서로의 항로가 교차되어 있었음에도 불구하고 레이다아 스코프상의 영상의 이동으로 보아 평행으로 접근하는 것으로 착각 0.6마일의 간격으로 우현대 우현으로 무난히 통과할 것이라 믿고 무중항법의 근본정신을 망각 레이다아를 과신하고 조기에 적절한 조치를 취함이 없이 만연히 접근하다가 지근거리에 이르러 당황한 나머지 극좌전타 한 것은 선원의 상무인 주의 의무를 소홀히 한 것이다.
나. 수심인 A의 과실(1) 지근거리에서 변침상대선이 거리 약 0.7마일 이내로 접근한후 해면반사로 레이다아를 이용할 수 없는 상태하에서 좀 더 안전하게 통과하기 위한다는 생각으로 진침로 065에서 진침로 082도로 변침하여 상대선으로 하여금 착각을 이르키게 한 것은 국제해상충돌 예방규칙 제16조 3항을 위반한 것이다.
(2) 주의 의무 소홀레이다아로서 상대선이 접근하는 것을 조기에 인지하고서도 서로에 항로가 교차되어 있음에도 불구하고 레이다아 스코프상 영상의 이동으로 보아 평행으로 접근하는 것으로 착각 0.7마일의 간격으로 좌현대 좌현으로 무난히 통과할 것이라 믿고 무중항법의 근본정신을 망각 레이다아를 과신하고 조기에 적절한 조치를 취함이 없이 만연히 접근하다가 지근거리에서 우변침한 것은 선원의 상무인 주의 의무를 소홀히 한 것이다.이상 적시한 바와 같이 이건 충돌은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실이 그 일인이 되어 발생한 것이다.따라서 해난심판법 제6조 제1항 제3호를 적용 수심인 B를 견책한다.수심인 A는 동법 제6조 제3항을 적용 징계를 면제한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.