이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611201"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 아로오기선 유시오 마루 선 적 항福 縣北九州市山口縣下閣市 선박소유자J汽船有限會社K단가株式會社 총 톤 수4,967.43톤1,995.45톤 기관종류, 마력디젤 5,000마력디젤 1,800마력 수 심 인ABCD 해기면장을선장 갑선장 을선장 을기장 선원수첩부산 부산 총무</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611203"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 도 선 사선 장기 관 장 사고일시1976년 4월 17일 17시 47분 사고장소부산항 N-2 묘지 손 해기선 아로오 좌현 선수부 주위 1미터 파손기선 유시오 마루 브르와크 핸드 레일 등 파손 원 인지근한 거리에 주묘</span> 기선 아로오는 총톤수 4,967.43톤의 일본국적의 원양구역을 항해하는 화물선으로서 부산시에 소재하고 있는 M상운 주식회사가 대리점을 맡아 한국 선원들이 승선하여 운항 중에 있던 바 본선은 인도네시아 바라빠빤에서 원목 8,700CM/M, 1,385개를 적재하고 1976년 4월 2일 09시 00분 상기 항을 떠나 4월 12일 08시 10분 부산항 N-2 묘지에 정박 후 원목 일부를 풀고 다시 다대포로 옮긴 후 양화를 완료하고 4월 15일 15시 50분 N-2묘지로 돌아와 투묘 정박하였다.본선은 정박시 좌우현 각각 3.5절씩 신출 쌍묘박으로 정박 중에 있다가 일본국 하까다 항으로 출항이 결정되자 4월 17일 15시 45분 수심인 B(도선사)가 승선하고 동일 17시 00분 일본 여객이 승선하자 즉시 전원 출항준비에 들어가 동일 17시 25분 우현묘를 올린 후 동일 17시 45분 좌현묘를 감기 시작하였다.당시 항내에는 강한 북동풍이 불었고 본선 전방 및 좌현측에는 대형 정박선들이 있어 조선이 여의치 않는 상태에 있어 수심인 B는 좌현묘가 발묘되면은 후진 후 정박선 등과의 간격을 고려 선회하여 항외로 빠져나가고저 계획을 세우고 좌현묘를 감고 있던 중 본선 후미쪽 약 150미터 거리에서 우현묘를 투하하면서 입항 정박하는 선박을 확인하자 즉시 “파이롯트 보-드”를 보내 본선과 너무 거리가 가까워 출항에 지장이 있으니 여유 있게 옮겨 달라고 요청을 하였으나 실행이 되지 않은 채 상대선(유시오 마루)는 좌우현 각각 4절을 투하하고 완전 정박상태에 들어갔다.수심인 B는 전묘를 요청한 “유시오 마루”의 전묘 가망이 없게 되자 계속되는 강한 북동풍으로 머물러 있을 수 없는 상태에 이르자 일단 후진에 의하여 “유시오 마루”를 벗어나고자 조선 중 선체가 압류되면서 1976년 4월 17일 17시 47분 부산항 N-2 묘지에서 “아로오” 좌현 선수부와 “유시오 마루” 우현 선수부가 약 50도의 각도로서 접촉되면서 벗어났다.한편 기선 유시오 마루는 총톤수 1,995.45톤의 일본국적의 근해구역을 항해하는 화물선으로서 부산에 소재하고 있는 N선박 주식회사가 대리점을 맡아 우리나라 선원들이 승선하여 운항 중에 있던 바 본선은 대만 “고-숑”에서 잡화 2,205K/T을 적재하고 1976년 4월 13일 16시 00분 상기 항을 떠나 4월 17일 11시 00분 부산 외항 검역묘지에 투묘하였다가 검역이 끝나자 동일 16시 10분 검역지를 떠나 N-2 묘지를 향한 바 본선이 방파제 밖 거치초 부근에 왔을 때 계속 출항하는 선박이 있어 수심인 C(선장)는 일단 기관을 정지 대기상태에 있었으나 당시의 강한 북동풍으로 선체가 영도쪽으로 압류되자 거치초를 중심으로 하여 좌선회 완전히 한바뀌 돈 후 다시 방파제 입구로 향하였던바 수심인 C(선장)는 방파제를 통과할 무렵 N-2 묘지에서 출항기를 계양 출항준비 상태에 있는 선박(아로오)를 확인한 후 내항으로 진입하면서 좌전타 및 우전타 등으로서 전기 “아로오”의 선미 좌현쪽을 향하여 진입한 후 “아로오”와 약 150미터 거리에서 전진 투묘법에 의거 우현묘를 투하한 후 다시 좌현묘를 투하 각각 4절로서 쌍묘박으로 정박이 되자 각 부서의 해산을 명함과 동시 자신은 선교에서 쌍안경으로 계속 상대선의 동정을 파악하고 있던 중 상대선이 점차 본선으로 밀려옴을 보고 갑판상에 있던 선원들에게는 “휀다”를 준비토록 명함과 “테레라푸”로서 기관작동의 신호를 보냈으나 제반준비가 되지 않는 상태에서 상기와 같이 충돌되었다.충돌 후에 아로오는 좌현 선수부의 접촉부 외판이 약 1미터 주위 굴곡 또는 균열이 생기었고 유시오 마루는 선수부 브르와크 및 핸드 레일 등이 파손되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6미터의 강풍이 불고 파랑은 0.5미터 정도로 높았다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 C(선장)는 입항하는데 있어 방파제 입구에서부터 출항기를 게양하고 출항준비차 양묘를 하고 있는 “아로오”를 시인하고도 N-2 묘지에서 “아로오”와 불과 150미터 되는 지근한 거리에서 정박 투묘를 하여 “아로오”측으로부터 출항에 지장이 있으니 전묘하여 달라는 연락을 받고도 기관시동의 “에어”가 부족하다는 이유를 붙여 지근한 거리이고 강풍이 불어 위험성이 내포되고 있음에도 그대로 정박을 하고 있어서 “유시오 마루”측의 양묘에 지장을 초래 충돌을 야기케 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 C(선장)의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 선장 면허업무를 1월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여서는 출항차 양묘를 하는데 있어 지근한 거리에서 “유시오 마루”가 입항 투묘함으로서 양묘에 막대한 지장을 초래하여 당시의 상황에서는 어떻게 할 도리가 없어 세심한 주의를 기울여 조선을 시도 때마침 불어오는 북동 강풍에 선수가 돌면서 충돌을 야기케 한 사실은 당시 상황을 검토하여 볼 적에 “유시오 마루”가 다소 떨어져 정박장소를 택하였던들 본 사고는 발생하지 않았음을 감안 과실로는 인정 할 수 없다.수심인 A 동 D의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.