기선 씨.호오크호, 지쯔루마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645721"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 씨호오크기선 지쯔루마루 선 적 항부산직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645723"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수1,998톤 45 기관종류, 마력디이젤기관 2,300마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 해기면장을종선장 을종1등항해사 선원수첩 사고일시1984년 6월 19일 02시 10분 사고장소북위 34도 31분 16초, 동경 138도 28분 18초 손 해선체침몰 상실 원 인국제충돌예방규칙 제14조 제1항 위반 및 회피동작 불이행</span> 기선 씨.호오크호는 총톤수 1,998톤 45에 디이젤기관 2,300마력을 거치한 부산시 선적의 강조 화물선으로서 일본국 요꼬하마항에서 콘테이너 58개와 잡화등 1,300톤을 적재하고 흘수선수 3.40미터, 선미 4.80미터로 1984년 6월 18일 17시 00분 동항을 출항하여 목적지인 부산항으로 향하였다.동일 23시 55분경 미꼬모도(MIKOMOTO)등대를 우현 약 2.5마일 거리로 통과하고 수심인 2등항해사 B가 3등항해사 C로부터 당직을 인수할때 승교중이던 수심인 선장 A는 안개가 조심되니 심하게 되면 자신에게 보고하고 전방파수를 철저히 하도록 지시한후 동월 19일 00시 20분경 선교를 떠나 침실에서 휴식하였다.수심인 2등항해사 B는 2타수 D와 같이 당직에 임하여 인수받은 진침로 270도를 그대로 유지하면서 선속 10.8노트로 항진할 때 해상은 엷은 안개가 끼어 시정은 약 2마일로서 항해에 지장이 없었으나 선수전방 좌우 횡거리 약 1마일에는 각 4내지 5척의 어선등화가 보이는등 주위에는 선박의 왕래가 빈번한편이었다.항진중 수심인 2등항해사 B는 레이다아 스코프상에서 선수 좌현 3내지4도 방향, 거리 약 12마일 전방에서 거의 마주치는 상태의 선박(일본국적의 유조선 지쯔루마루 이하 상대선이라한다)을 포착한 후 프로팅하면서 약 6마일 거리에 이르렀을 때 상대선을 육안으로 시인하였고 약 4마일 거리로 접근될때 까지 계속 상대선의 녹등과 선수 정부등이 보이므로 우현으로 통과할 것으로 판단하자 우현으로 변침하지 아니하고 우현대 우현으로 통과하자고 진침로 263도로 좌변침하고 계속 항진중 여전히 상대선의 진로가 변하지 아니하므로 약 3마일 거리에 이르렀을 때 장성 1발의 주의신호를 보내고 5회 발광신호를 보냈으나 상대선은 응답이 없었다.수심인 2등항해사 B는 상대선이 계속하여 선수쪽으로 접근하고 있었으므로 충돌의 위험을 느끼게 되자 동일 02시 07분 기관반속, 동 02시 09분에 기관미속으로 감속하였고 동일 02시 10분경 약 200미터 거리에서 상대선이 갑자기 우전타하여 급속히 접근하므로 기관정지와 동시에 전속후진 및 극우전타 하였으나 그순간 북위 34도 31분 16초, 동경 138도 28분 18초에서 상대선의 선수가 씨호오크호 선수에서 약 12미터 되는 우현 제1번창 수면하 외판에 본선선수로부터 45도 각도로 충돌되었다.당시 해상은 약간 흐린날씨에 바람없이 평온하였으며 엷은 안개로 시정은 약 2마일 이었다.한편 수심인 선장 A는 자신의 침실에서 취침하던중 잠결에 갑자기 기관이 정지되는 소리를 듣고 급히 선교에 올라갔던바 수심인 2등항해사 B가 기관을 정지시킨후 전속후진으로 조작하고 있었으며 동인으로부터 배가 있다는 보고를 듣는 순간 충격과 동시에 충돌되었다.충돌직후 수심인 선장 A는 우현쪽으로 나가 약 50미터 거리에 같은 방향으로 정지하고 있는 소형유조선의 선체와 동선의 홍등을 시인하고, 충돌되었음을 확인한 동인은 비상경보를 울려 전 선원을 부서 배치시키고 통신장 E에게 충돌사실을 통보토록 지시하는 한편 위치를 확인하고 있을 때, 1등항해사 F로부터 선수우현 1번창 외판에 가로, 세로 각각 약 50센티미터 크기로 파공되어 침수가 심하다는 보고를 받고 방수작업을 지시하였으나, 극심한 침수로 방수가 불가능하였으며 선수는 점차 침하하기 시작하였다.수심인 선장 A는 선수가 30도 정도 경사되면서 침하되었을 때 제2번 창내에도 넘친 해수가 침수하기 시작하자 침몰의 위험이 있다고 판단하고 동일 02시 40분경 구명뗏목을 내려 퇴선명령을 하였고 전원 퇴선하였을 때, 상대선이 내린 소형보우트에 예인되어 상대선에 옮겨 탔으며 동일 02시 50분경 씨호오크호는 선수로부터 시작하여 완전히 침몰되었다.상대선인 지쯔루마루는 추정톤수 392톤의 일본국적 유조선으로서 선장 이하 4명(선장, 기관장, 항해사 및 화장)이 승선하여 공선상태로 오사카항으로부터 지바항으로 향하여 항해중이었다.수심인 선장 A등 전 선원은 상대선에 편승, 동일 07시 30분경 시요다항에 입항한 후 오사카를 경유하여 항공편으로 부산으로 귀국하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 원인을 규명컨대, 수심인 씨.호오크호 2등항해사 B는 안개로 약간 시계가 제한된 야간 해상에서 진침로 270도로 정침하고 거의 전속으로 항진중 레이다스코프상에서 선수 좌현 3내지 4도 방향, 거리 약 12마일에서 상대선을 초인하고 계속 상대선을 감시하면서 다시 6마일 거리에서 육안으로 시인한후 상대선의 진로가 변하지 아니하였으므로 사전에 우변침하여 상대선과 좌현대 좌현으로 통과하도록 조선했어야 하였으며 접근중, 계속하여 상대선의 녹등만을 시인하였다면 선속을 낮추고 선장의 지휘를 받아 충돌을 회피할 적절한 조치를 취했어야 함에도 동인은 시종 상대선이 우현측으로 항과할 것으로 추정하고 우현대 우현으로 통과하고자 약 4마일 접근된 거리에서 침로를 진침로 263도로 좌변침하였고, 선속을 그대로 유지하면서 전진하다가 약 200미터 거리에서 갑자기 우전타한 상대선을 발견하자 충돌의 위험을 느끼고 뒤늦게 감속하였고 이어서 기관정지와 동시에 기관을 전속후진으로 하였으나 상대선 선수가 동선의 선수우현 1번창 수면하 외판에 충돌케 되면서 파공되고, 급속한 침수로 인하여 침몰케 된 것이다.한편 지쯔루마루측은 씨.호오크호와 서로 마주치는 상태로 항진중에 있었으므로 충분한 거리에서 미리 우전타하여 안전한 거리를 두고 좌현대 좌현으로 통과하도록 조선했어야 함에도 아무런 조치없이 접근하다가 박근거리에 이르러 신호없이 갑자기 우전타하므로서 전기와 같이 충돌케 된 것이다.따라서 이건은 해상충돌예방규칙 제14조 제1항의 규정을 위반한 수심인 씨.호오크호 2등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실과 지쯔루마루측의 운항과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 씨.호오크호 선장 A는 동 해상이 선박의 왕래가 빈번한 곳이긴 하나 당시 평온한 상태로서 항로선정에 흠이 없었으며 당직 인계시에 야간 항해에 관한 주의사항을 지시한바 있었고 충돌시까지 아무런 보고도 받지못한 상태에서 취침하고 있었으므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 2등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거, 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 을종 1등항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 항법을 위반한 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실과 일분국적선 지쯔루마루측의 운항과실로 인하여 발생한 것이다.B의 을종 1등항해사 업무를 2월 정지한다.