1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644995"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 씨.케이 도라지호 선 적 항부산시 선박소유자K해운 주식회사 총 톤 수3,797톤 09 기관종류, 마력디이젤기관 2,700마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장기관장조기장 해기면장갑종1등항해사 을종기관장 선원수첩 사고일시1984년 2월 5일 17시 05분 사고장소북위14도 30분 00초, 동경 114도 30분 00초 손 해선체 상실 원 인선체 노후, 당직 소홀</span> 기선 씨케이 도라지호는 1964년 10월 20일 일본국 J조선소에서 진수된 부산시 선적의 총톤수 3,797톤 09에 디이젤기관 2,700마력을 거치한 K해운(주) 소유의 항행구역이 근해인 강조 화물선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 23명이 승선, 북평항에서 시멘트 5,500톤을 선적하고 1984년 1월 26일 11시 00분경 동항을 출항하여 부산항에 기항, 연료 및 선용품 등을 적재한후 동월 29일 14시 00분경 흘수선수 5.90미터, 선미 7.00미터로 동항을 출항하여 싱가포르항으로 향하였다.수심인 선장 A는 동년 2월 2일 18시 00분경, 대만 남단 오란피(ELUANPI) 등대를 우현정횡 10마일 거리에서 예정항로에 따라 자침로 218도로 변침하고 선속 약 9노트로 항진중, 동월 5일 07시 45분 부터 기관당직에 임하고 있던 3등 기관사 D와 지정해난관계인 조기장 C는 선미관으로 부터 평소 정상량보다 많은 해수가 새어 나오던 빌지(BILGE)상태를 이상이 없는 것으로 확인한후 3등기관사 D는 동일 08시 00분부터 기관실 순찰을 마치고 냉동실을 점검한 수심인 기관장 B로 부터 냉동기에서 이상음이 나고 있으니 분해수리하라는 지시를 받고, 동인의 감독하에 기관실 상층에 위치한 냉동기실에서 헤드 밸브 스프링(HEAD VALVE SPRING)을 교환정비하고 있었으며 같은 시간 지정해난관계인 조기장 C는 보일라 압력이 떨어져 있었으므로 이 사실을 수심인 기관장 B에게 보고한후, 기관실 바닥으로 부터 약 3미터 상부에 설치된 보일러 실에서 연료밸브를 수리하고 있으므로서 주기관실에는 당직 선원이 없는 상태였다.동일09시 05분경 지정해난관계인 조기장 C는 선미쪽에서 “쿵쿵”하는 약 3번의 충격음을 들었으나 별다른 이상을 느끼지 못하였으므로 선미부에서 받은 파도의 충격일 것으로 판단하고 작업을 계속하던 잠시후인 동일 09시 10분경 북위14도 30분 00초, 동경 114도 30분 00초(개위) 위치에서 주기관 발판 밑의 조명용 전구가 갑자기 터지는 소리를 듣고 동인은 기관실 바닥으로 내려가 발판 밑을 살펴보니 선미쪽 스턴튜브(STERN TUB) 부위로 부터 침수되는 것으로 보이는 해수가 밀려나와 와류현상을 이루면서 증가되어 주기관 바닥 밑 약 20센티미터 높이까지 침수되고 있음을 처음 발견하였다.지정해난관계인 조기장 C는 즉시 냉동기실로 올라가 3등기관사 D의 냉동기 정비작업을 감독하고 있던 수심인 기관장 B에게 침수사실을 보고하고 같이 내려와 침수량을 확인하였던바 주기관 바닥 밑 약 5센티미터까지 증가되어 있었으므로 동인은 시간당 배수용량 50톤인 이동용 펌프 및 바라스트 펌프와 배수 용량 10톤인 빌지펌프를 작동하여 배수작업을 시작하였으나 배수용량이 부족한듯 침수량은 계속 증가하고 있었으므로 수심인 기관장 B는 수심인 선장 A에게 이 사실을 보고하기 위하여 손을 들었다 내리면서 기관실을 나와 승교하여 선장에게 보고하였고 지정해난관계인 조기장 C는 수심인 기관장 B의 손 신호가 주기관을 정지시키라는 지시로 인정하고 즉시 주기관을 정지시킨후 주기관 바닥 위까지 침수케 되자 기관실을 빠져 나왔다.한편 수심인 선장 A는 조타실에서 3등항해사 E와 조선하고 있던 중 기관실에 침수된다는 보고를 받은 동일 09시 15분경 수심인 기관장 B와 함께 기관실로 내려가보니 기관당직자는 보이지 아니하였고, 주기관이 정지된 상태에서 3개의 배수펌프는 계속 가동중이었으나 주기관 바닥위 5센티미터 높이까지 침수가 계속 증가되고 있어 침수로 인한 감전이 우려되므로 들어가지 못하고 있을때, 높은 파도로 심한 횡요를 받게 되자 길이 7절의 우현묘를 투하하여 선수를 북동쪽으로 향하게 한후 침몰위험을 느낀 동인은 09시 20분경 통신사 F로 하여금 조난신호를 보내도록 하고 동일 09시 30분경 퇴선부서 배치를 명하여 1호단정에 선원 6명을 탑승시켰으나 풍파의 영향으로 단정 계류삭이 터지면서 표류되기 시작하였고 같은시간 동인은 다시 기관실의 침수상태를 확인한바 주기관의 3분의 2 높이까지 침수가 증가된 상태로서 발전기도 정지상태였으므로 다시 2호 단정을 내리도록 하였고, 수심인 기관장 B가 단정에 옮겨탔을때 역시 계류삭이 터지면서 2호 단정도 표류하기 시작하였다.수심인 선장 A는 15인승 팽창식 구명뗏목을 터뜨려 좌현에 계류시켜놓고, 나머지 선원들을 지휘하여 엔,씨(N.C)기를 계양하고 상갑판상에 연기를 피우는 등 구조신호를 보내면서 대기하고 있을때, 표류중이던 1호 및 2호 단정의 선원들은 일본국 오사카로 항해중이던 일본국적 유조선 니찌다마루에 구조되는것을 확인하였고 동일 16시 00분경 일본국 히로시마로 향하던 리베리아 선적의 유조선 상코 크리스트호가 씨케이 도라지호에 접근하여, 동선이 내려준 구명정에 수심인 선장 A 이하 나머지 선원 16명이 탑승하여 동일 17시 00분경 유조선에 옮겨타므로서 전원 구조되었다.당시 기상은 흐린날씨에 북동풍 풍력6, 파고는 4미터 이상이었다.씨케이 도라지호는 당시 해상의 너울과 풍향이 서로 반대방향이었으므로 사고위치로부터 멀리 표류되지 않은 부근에서 선미부를 시작으로 동일 17시 05분 완전히 침몰되므로서 선체를 상실하였다.구조된 수심인 선장 A 이하 선원 23명은 각각 구조한 선박의 입항지를 경유하여 귀국하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난 심판법 제2조제1호에 해당되며 원인을 규명하건대,씨케이 도라지호는 1964년 10월 20일 일본국 대판조선소에서 진수된 선령 19년의 노후 선박으로서 지정해난관계인 조기장 C가 보일라 정비 작업중, 선미부에서 “쿵쿵”하는 충격음을 여러번 들은후에 침수된 사실을 발견하였으며 당시 주기관 바닥밑의 선미쪽 스턴튜브 부위에서 침수한 해수가 앞으로 밀리어 와류현상을 이루면서 증가되고 있었다는 점으로 미루어 당시 풍력 6정도의 북동풍과 4미터 이상의 강한 파도가 동선의 선미부분을 계속 강타하게 되자 심한 충격을 받은 노후상태인 선미관 부위에 틈이 크게 벌어지면서 많은 양의 해수가 침수되므로서 발생한 것으로 판단된다.한편 수심인 기관장 B는 기관실이 비어있는 일이 없도록 당직근무를 철저히 하도록 조치했어야 하는데도 당시 기관실 당직 보조자인 지정해난관계인 조기장 C가 선미쪽 윗층에 위치한 보일러실에서 연료밸브를 정비하고 있는동안, 기관실 당직책임자인 3등기관사 D 마저 윗층 냉동기실로 불러올려 냉동기의 헤드 밸브 스프링을 교환토록 지시하여 작업케 하므로서 상당한 시간 기관실 내에 침수가 진행되었음에도 침수로 인하여 전구가 터지는 순간까지 이를 발견하지 못하므로서 조기에 방수조치 등을 취하지 못한 동인의 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.수심인 선장 A는 기상악화에 대비하여 선교에서 조선 지휘하던 중이었으므로 기관실의 침수사실을 직접 확인할 수 없는 상황이었고 지정해난관계인 조기장 C는 무면허자로서 보일러의 압력이 저하되자 이를 수심인 기관장 B에게 보고한후 윗쪽 보일러실에서 작업중이었으므로 침수사실을 조기에 발견하기 어려운 상황이었던 점으로 보아 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 기관장 B의 소행에 대하여는 해난 심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
