기선 씨케이도라지호는 총 톤수 3,797톤 09, 디이젤기관 2,700마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 1981년 8월 24일 17시 00분 인천에서 공선으로 출항, 동월 26일 06시 01분 울산항에 입항코자 도선사 승선을 위해 묘지에 가박하려고 기관 각종 사용 중 갑자기 기관 후진이 작동되지 않아 타력으로 전진 중 동일 06시 15분 북위 35도 29분 20초, 동경 129도 24분 05초에서 정박 중이던 제9삼부호(952톤) 제9민우호(1,537톤 68)의 선수부를 충돌(접촉)하면서 통과하고 경춘호(398톤 66) 우현 선수부와 충돌하며 전진 타력이 중지 되었으며 씨케이도라지호 좌현부, 경춘호 우현부, 제9민우호 선수부등의 외판, 불워크, 핸드레일 등 시설물이 파손된 사건으로서 본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1981년 10월 30일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619211"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 씨케이도라지호기선 경춘호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운(주)C 총 톤 수3,797톤 09398톤 66 기관종류, 마력디이젤기관 2,700마력디이젤기관 350마력 선교의 위치선 미선 미 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 해기면장을종선장을종기관장 선원수첩부산 부산 사고일시1981년 8월 26일 06시 15분 경 사고장소북위 35도 29분 20초, 동경 129도 24분 05분</span> 기선 씨케이도라지호는 총 톤수 3,797톤 09, 디이젤기관 2,700마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 수심인 A가 선장으로 승선하여 집무 중, 울산에서 비료를 싣기 위하여 1981년 8월 24일 17시 00분 인천항으로부터 공선(흘수 선수 1미터 30센티미터, 선미 4미터 70센티미터)으로 출항, 동년 8월 26일 05시 34분에 울산 외항에 도착 기관 사용준비와 선원을 부서 배치 시키고 당시 제18호 태풍 애그니스의 영향을 받고 남남서풍이 초속 14미터, 파고 4미터- 5미터 상태인 울산 외항에서 도선사를 승선시키기 위하여 화잠말 남서방 약 500미터 위치(북위 35도 28분 50초, 동경 129도 24분 15초)에 투묘코자, 미미속으로 전진하여 예정 묘지를 진로 우현 약 50도, 거리 500미터에 잡고, 수심인 선장 A가 동일 06시 02분 경 기관 정지 및 전속후진을 걸어서 수심인 기관장 B는 전속후진(R.P.M 175)으로 작동하였으나 선교에 있는 회전계에는 오차가 생겨서 R.P.M 150밖에 지시히지 아니하고 선체는 풍랑에 밀려 북쪽으로 압류되므로 수심인 선장 A는 투묘를 포기하고 재차 돌아와서 투묘하고자 동일 06시 04분 기관정지와 기관 미속 및 반속으로 전진하여 예정 묘지를 지나서, 화잠말 전방 약 700미터 해상에서 좌회전을 하여 선수 270도로 돌았으나 풍압에 의하여 계속 회전이 안되고 앞에는 어망과 바위 등 장애물이 있어서 더 나아갈 수 없고, 동일 06시 09분 경 기관정지 및 후진하여 동일 06시 11분 울산만 중앙선까지 빠져 나왔을 때 풍랑의 영향으로 선수가 북북동으로 향하고 있어서 기관 미속전진으로 우회두를 시도하여 반속전진 및 동일 06시 13분 경 전속전진으로 하여 선수가 90도로 되었을 때 앞에 정박 중인 기선 제9삼부호와 가까워져서 기관정지 및 기관후진을 했으나 동일 06시 14분경 기관이 안걸려, 투묘하여 전진력을 저지할려고 했으나 기선 제9삼부호가 유조선이므로 충돌시의 위험을 고려하여 투묘하지 않고 계속 기관후진을 독촉 중, 기선 제9삼부호(952톤)와는 가볍게 접촉하여 지나갔고 다음에 기선 제9민우호(총톤수 1,537톤 68 북위 35도 29분 25초, 동경 129도 24분 09초)와 접촉한 후 동일 06시 15분 경 첫번째의 정박선 기선 경춘호와 북위 35도 29분 20초, 동경 129도 24분 05초 위치에서 충돌하였다.이 사이 기관실에서는 기관후진 신호가 와서 1기사 D가 후진을 두 번 걸었다가 실패하자 수심인 기관장 B가 걸어서 후진을 하였다.기선 경춘호는 총 톤수 398톤 66, 디이젤기관 350마력을 거치한 항행구역이 연해구역인 화물선으로서 선장 E가 승선 집무 중 동년 8월 25일 18시 00분 포항에서 공선(흘수선수 0미터 55센티미터, 선미 2미터 65센티미터)으로 출항, 일본국 우와지마항으로 조개껍질을 싣기 위하여 항해 중 동년 8월 26일 02시 40분 일기악화로 울산 외항에 정박 중 주묘되어 양묘 후 동일 05시 59분, 북위 35도 29분 20초, 동경 129도 24분 05초에 양현묘 각각 4샤클식으로 2묘박하고 있던 중, 1갑원이 기선 씨케이도라지호가 이상하다고 보고하여 선장 E가 나가 보니 기선 씨케이도리지호가 기선 제9민우호 선수에 접촉하고 지나서 우회전하면서 접근하고 있었으나 위험하여 어떻게 할 사이도 없이 선수 우현 약 7미터 위치에 거의 직각으로 충돌하고 이 충격으로 좌현으로 선수가 밀리면서 기선 씨케이도라지호의 선수좌현이 기선 경춘호의 우현 선수에서 약 30미터까지 접촉하였다.이 사고로 기선 씨케이도라지호는 좌현 불워크 5미터씩 두곳이 파손되고, 파머넨트 스탄숀 1개, 사다리, 좌현 구명정 및 단정갑판에 손상을 입었고, 기선 제9삼부호는 손상이 없었으며 기선 제9민우호는 bowchock 2미터×1미터, 선수재 1미터×1미터가 굴곡 되었고 기선 경춘호는 마스트 굴곡, 선수에서 우현 30미터까지 불워크가 안쪽으로 휘어졌고 불워크 스테이 10개가 휘어졌거나 밑이 절단되었고, 선수루의 불워크 및 스테이가 S판까지 굴곡되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 재증거와 수심인의 심판변론 및 증인의 증언에 의하여 그 원인을 분석 판단하건대,(1) 경춘호, 제9삼부호, 제9민우호는 정박 중의 선박이므로 이 건 충돌의 원인이 되지 않는다.
(2) 수심인 씨케이도라지호 선장 A는 태풍 애그니스의 영향으로 남남서풍이 풍력 약 6정도로 강한 바람이 불었으며 동해 남부 해상에는 폭풍주의보가 발효 중이니 이에 대비히여 안전한 항해를 하였어야 할 것이다.즉 예정묘지에 진입 중 자선이 공선으로 풍압을 많이 받을 것을 참작하여 목적 묘지와의 충분한 거리에서 기관을 정지하여 서서히 진입하여 투묘 가박하였어야 할 것이다.
(3) 수심인 기관장 B는 항시 기관을 잘 정비하여 언제, 어디서나 기관의 여하한 작동이라도 선장의 명령대로 작동하여야 할 것인데 이를 소홀히 하여 긴박시에 기관의 작동이 명령대로 되지 않고 기관이 정지하는 사고를 발생케 하였다.이와 같은 분석에 따라 이 건 충돌은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무 상 과실과 수심인 기관장 B의 기관 정비 소홀로 인한 직무 상 과실에 의하여 발생한 것이나 기상 악화도 그 일인이 되었다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A, 동 기관장 B의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정을 적용 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 건 충돌은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무 상 과실과 수심인 기관장 B의 기관 정비 불량에 관한 직무 상 과실에 의하여 발생한 것이나 기상 악화도 그 일인이 되었다.A, B를 각각 견책한다.