기선 씨-칼프호, 기선 석공1호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608869"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 씨-칼프호기선 석공1호 선 적 항파나마부산시 선박소유자J해운주식회사K석탄공사 총 톤 수1,999.50톤1,952.20톤 기관종류, 마력디젤 2,000마력디젤 1,800마력 수 심 인ABCD 해기면장을장어을을장을2항 선원수첩부산부산묵호 부산 직 명선 장 갑판장선 장 3항사 사고일시1975년 7월 26일 10시 25분 사고장소북위 35도 34분 40초, 동경 129도 31분 30초 손 해기선 씨-칼프호는 좌현 제3번창 후레임 남버 40을 중심하여 11번이 굴곡 외판이 40센치 가량 내측으로 굴곡 부르와크와 상갑판 핫치코밍굴곡 기선 석공1호는 선수재가 수면상으로 5미터 파손 5미터 선미측으로 굴곡 동 부분의 외판파손 사고장소해상충돌예방법 제16조, 제18조, 제27조 위반 운항과실</span> 기선 씨-칼프호(이하 씨-칼프호라 칭함)는 파나마국적선이며 부산시에 소재하는 J해운주식회사에서 운항하고 총톤수 1,999.50톤인 근해구역을 항행하는 강조 화물선으로서 포항 종합제철주식회사 부두에서 양화 완료한 후 흘수 선수 1.4미터 선미 3.8미터로서 1975년 7월 26일 06시 25분 공선으로 출항하여 수심인인 선장 A의 지휘하에 10.5노트의 속력으로 부산항으로 향하였다.필요에 따라 종종 변침하면서 항진하던중 동일 08시 00분 장기갑등대로부터 진방위 70도 거리 2.5마일에서 선장이 선교에 없는 가운데 전직 항해당직자인 1등항해사로부터 수심인인 갑판장 B가 항해당직을 인수하였으며 동일 08시 20분(위치미상) 침로를 진침로 192도로 변침하였다.동일 09시 40분경부터 안개가 끼기 시작하여 09시 45분경 수심인 A가 선교에 올라와서 무중신호를 취명케하고 09시 48분 기관을 스텐바이 엔진으로 명한 후 레다에 의하여 대본말로부터 진방위 100도 거리 3.5마일인 북위 35도 44.5분, 동경 129도 33.8분으로 위치를 측정하였으며 1등항해사와 1갑원을 승교케하여 1등항해사는 선교 좌현측 윙 사이드에서 1갑원은 선교 우현측 윙 사이드에서 각각 견시케 하고 견시에 만전을 기하였다.동일 10시 07분(위치미상)에 레다스코프상으로서 정선수 방향 거리 6마일에서 접근하는 선박의 영상을 발견하였으며 이 상태로 접근하며는 양선이 충돌하겠다고 말을 하면서 진침로 192도와 속력을 전속력으로 유지하고 접근중에 동일 10시 13분(위치미상)에 레다스코프상에서 상대선 영상을 정선수 방향 4마일 거리로 측정한 후 상대선과 좌현대 좌현으로 항과하겠다고 결심하여 침로를 13도 우전하여 진침로 205도로 변침하였다.동일 10시 20분경(위치미상)에 레다스코프상에서 상대선의 영상을 좌현 15도 방향거리 약 2마일로 측정하고 20도 우전타를 하여 침로를 진침로 225도로 변침하였으며 계속 전속력으로 항진하던중 충돌 1분전으로 생각되는 시간에 선교좌현 윙 사이드에서 견시중이든 1등항해사가 상대선의 무중신호를 들은 동시에 무중신호로 인하여 상공으로 올라가는 상대선의 스팀(STEAM)을 좌현 20도 방향거리 200-300미터로 추측되는 곳에 발견하고 즉시 선장에게 보고하였던 바 수심인 A는 기관을 미속으로 감속하는 동시에 급우전타를 명하였던 바 씨-칼프호의 선수가 우측으로 회두하면서 1975년 7월 26일 10시 24분 북위 35도 38분 30초, 동경 129도 32분 05초에서 상대선의 정선수부와 씨-칼프호의 좌현 제3번창 외판부분이 상호 45도 각도로 충돌하였다.한편 기선 석공1호(이하 석공1호라 칭함)는 서울에 소재하는 K석탄공사 소속이며 총톤수 1,952.20톤인 연해구역을 항행하는 강조 화물선으로서 부산항 제4부두에서 양화완료후 흘수 선수 0.9미터 선미 3,97미터인 공선으로 1975년 7월 26일 06시 40분 동 부두를 출항 수심인인 선장 C의 지휘하에 12노트의 속력으로 묵호항으로 향하였다.동일 07시 00분경 오륙도의 태종대 등대의 중간해역(위치미상)에 이르러 침로를 진침로 64도로 정침하였으며 07시 25분 항해당직중인 1등항해사로부터 안개가 끼이기 시작한다는 보고를 받고 수심인 C는 즉시 선교에 올라가 07시 30분 기관을 스텐바이 엔진으로 명하고 직접 조선지휘에 임하였다.무중신호를 취명하면서 항진중 07시 45분 고두말로부터 진방위 123도 거리 2.5마일에 이르러 진침로 34도로 변침하였으며 선위가 좌측으로 0.5마일 편위되어 조타침로를 진침로 38도로 유지케하였다.동일 08시 00분 수심인인 3등항해사 D가 북위 35도 10분, 동경 129도 17분에서 항해당직을 인수하였고 당직항해사 외에 선장과 3타수, 1갑원이 선교에서 견시를 철저히 하였으며 09시 00 간절갑을 약 3마일 거리로 병항하고 09시 45분 울기등대를 레다스코프상으로 4마일 거리로 정횡한 후 침로를 진침로 11도로 변침하였다.동일 09시 50분(위치미상) 무중으로 인하여 적당한 속력을 유지코자 속력을 5노트인 미속으로 감속하고 무중신호를 계속 취명하였으며 10시 10분 6마일 레인지의 레다스코프상으로 선수로부터 4.5마일 거리이고 횡거리 우측으로 1.5마일이 되며 선수우현 20도 방향이 되는 곳에 씨-칼프호를 발견하였다.계속 침로와 속력을 유지하면서 접근중 10.17(위치미상)에 씨-칼프호가 선수거리 2마일로 접근되고 방위가 변함없음에 그대로 항진하며는 석공1호의 우측을 1마일 거리로 통과할 것으로 예측되었으나 만약에 있을 수 있는 레다의 기계적인 오차를 염려하고 또한 가일층의 안전운항을 위하여 양선의 횡 거리를 벌이고저 하여 10도 좌전타를 명하여 침로를 진침로 0도로 하였으며 10시 23분 레다레인지를 3마일 스케일로 하고 씨-칼프호를 측정하였던 바 레다 스코프상에 씨-칼프호가 선수 우현측 45도 방향거리 약 1마일로 측정되어 재차 10도 좌전타를 명하여 침로를 진침로 350도로 변침하고 즉시 기관정지를 명하였다.수심인 C는 선교 우현측에서 견시를 하고 있던 수심인 E로부터 충돌 1분전으로 추측되는 시간에 석공1호의 우현선수 20도 방향에서 접근하는 검은물체를 육안으로발견하고 보고하는 동시에 기관전속 후진을 명하였던 바 기관전속 후진이 걸린 직후인 1975년 7월 26일 10시 26분 북위 35도 34분 30초, 동경 129도 32분 30초에서 선수가 회두되지 아니하고 전진타력이 거의 없는 상태로 큰 충격을 느끼지 아니하고 상기와 같이 충돌하였다.당시 기상은 안개가 끼인 날씨에 북동풍이 풍력 1정도였고 해상은 평온하였으며 시계는 불량하였다.충돌후 씨-칼프호는 우전타를 계속하여 우회두로 전진 안개속으로 사라졌으며 석공1호는 동 장소에 정선하고 있던중 그후 양선이 접선하여 양선 선장 합의하에 동일 11시 50분 동 장소를 떠나 동일 16시 25분 부산외항에 입항하였으며 양선의 피해개소를 조사하였던 바 씨-칼프호는 좌현 제3번창 후레임남버 40을 중심하여 11번이 굴곡되고 외판이 40센티미터 가량 내측으로 굴곡 부루와크와 상갑판 핫치코밍이 굴곡되었다.석공1호는 선수제가 수면상으로 5미터 파손되고 5미터 선미측으로 굴곡되었으며 동 부분의 외판이 파손되었고 그후 양선은 부산에서 각각 수리하였다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 양선의 해난보고서, 피해사진, 항해일지사본 양선이 사용한 해도와 수심인들의 조사관조서, 심판진술서 및 증인들의 심판정에서의 진술서와 해사보좌인 최형수의 변론서등을 예의 검토한바 사고원인 규명에 앞서 양선측에서 주장하는 충돌시간과 충돌위치가 각각 상이되는 바 씨-칼프호에서는 10시 24분으로 주장하고 석공1호측에서는 10시 26분으로 주장하고 있어 씨-칼프호의 기관일지 사본에 충돌시간이 10시 25분으로 기재되어있는 사실을 감안하여 양선측에서 주장하는 시간의 중간을 택하고 충돌시간을 10시 25분으로 정한다.

충돌위치에 대하여는 씨-칼프호측에서 북위 35도 38분 30초, 동경 129도 32분 05초로 석공1호측에서도 북위 35도 34분 30초, 동경 129도 32분 30초로 각각 주장하고 있으나 양선의 운항과정을 분석하여 본 결과 씨-칼프호는 같은 해상조건하에서 전속항진한 선위측정거리가 12노트 또는 10노트등 일정치 아니하여 신빙도가 희박하며 08시 00분에서 09시 00분까지의 항주거리를 기준으로 측정할 때 충돌위치는 동 선측에서 주장하는 위치보다 남하된 위치가 될 수 있고 석공 1호측은 시간당 항주거리의 평균치가 어느정도 일정하여 근사치를 이루고 있으나 수심인 C가 씨-칼프호를 피하기 위하여 2차에 걸쳐 20도 좌전타한 것으로 보아 석공 1호측에서 주장하는 충돌 위치보다 서방측으로 편위되어 있을 것으로 단정하여 당원 조사관이 제시한 북위 35도 34분 40초, 동경 129도 31분 30초를 충돌위치로 정한다.수심인 A는 7월 26일 10시 13분(위치미상)에 레다스코프상에서 석공1호를 정선수 방향 4마일 거리로 측정하였을시 엔드 온 니아리 엔드 온(END ON NEARLY END ON)상태로 판단하고 양선이 좌현대 좌현으로 통과코저 침로를 13도 우전하고 10시 20분(위치미상)에는 레다스코프상에서 석공1호로 약 2마일 거리 접근한 것으로 측정하여 상기한 목적으로 20도 우전타 하는 등 2회에 걸쳐 33도의 침로우전을 하였으나 레다스코프상에서 선수전방에 발견된 선박의 영상만으로 상대선의 운항에 대한 정보를 알지 못하고 동 선박이 자선과 엔드 온 니어리 엔드 온 상태에 있다고 판단할 수는 없는 것이며 따라서 여사한 조선 방법은 엔드 온 니아리 엔드 온의 항법인 충돌예방법 제18조를 이해하지 못하고 있는 조치일뿐만 아니라 충돌 위험에 대한 주의를 소홀히 하므로서 충돌을 초래케한 근원을 조성하였다.또한 무중항중에는 적당한 속도로 항해를 하여야 할 것이나 전속운항을 하였으며 레다스코프상에 선수전방에서 1마일 거리 이내의 지근거리에 있어 석공1호의 존재를 인식하고도 기관정지등으로 안전운항을 위한 노력을 하여야 할 것을 전진운항을 하여 충돌을 초래케하는 해상충돌예방법 제16조 동법 제18조 동법 제27조를 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 C는 7월 26일 09시 50분 농무로 인하여 5노트의 속력인 미속으로 감속하고 동일 10시 10분 정선수 4.5마일 거리에서 우측으로 1.5마일 되는곳에 선수우현 20도 방향으로 씨-칼프호의 영상을 레다스코프상에 발견한 후 10시 17분 2마일 거리로 접근되어 씨-칼프호가 우현측 1마일 정도의 거리로 통과할 것으로 판단하였으나 제반 여건을 참작하여 안전하게 운항코저 양선간의 거리를 그 이상 벌이고저 좌전타를 하고 10시 23분 우현 45도 방향 1마일 거리가 되었을 시 재차 10도 좌전변침한 직후 기관정지를 하였음은 정상적인 조선조치로서 운항상 타당성을 인정할 수 있고 석공1호의 피해상황을 살펴볼 때 좌현측 선수외판이 좌측으로 밀려있었다는 점과 충돌당시 선교에서 큰 충격을 느끼지 아니하였다는 점 및 씨-칼프호의 손상 정도등으로 미루어 보아 과도한 전진력은 없었다는 것이 인정되나 약간의 전진타력이 있었음은 사실이며 수심인 C가 충돌 3분전에 기관정지를 하였다고는 하나 증인인 기관장은 충돌 1분전에 기관정지를 하였다고 진술한 점으로 미루어 판단할 때 충돌 위치에 이르기 이전에 여유있게 기관을 정지하여야 할 것을 기관정지의 시기를 잃은 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 그 일인이 된다.수심인 B 동 D의 소행은 본건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 선장면허 업무를 1월 정지한다.수심인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 충돌은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 C의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일이 된다.수심인 A의 을종선장 면허업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.