이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608403"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 씨칼프기선 석공1호 선 적 항파나마부산시 선박소유자J해운주식회사K 석탄공사 총 톤 수1,990.50톤1,952.20톤 기관종류, 마력디이젤기관 2,000마력디이젤기관 1,800마력 수 심 인ABCD</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608405"></img><span style="display:none;"> 해기면장을장 어을 을장 을2항 선원수첩부산부산묵호부산 직 명선 장갑 판 장선 장3 항 사 사고일시1975년 7월 26일 10시 25분 사고장소북위 35도 36분 22.5초, 동경 129도 32분 17.5초 손 해기선 씨칼프는 좌현 제3번창 후레임 40을 중심하여 11번이 굴곡 외판이 40cm가량 내측으로 굴곡 부르와크와 상갑판 핫치코밍 굴곡.기선 석공1호는 선수지가 수면상으로 5m파손 선미측으로 굴곡 동부분의 외판 파손 원 인해상충돌예방규칙 제16조 및 제27조 위반 운항과실</span> 기선 씨-칼프(이하 씨-칼프라 칭함)는 파나마국 국적선이며 부산시에 소재하는 J해운주식회사에서 운항을 하는 총톤수 1,999.50톤인 근해구역을 항행하는 강조 화물선으로서 M종합제철주식회사 부두에서 양화 완료한 후 홀수 선수 1.4m 선미 3.8m로서 1975년 7월 26일 06시 50분 공선으로 출항하여 수심인 선장 A 지휘하에 10.5노트의 속력으로 부산항으로 향하였다.필요에 따라 종종 변침하면서 항진하던중 동일 08시 00분시 장기항등대로부터 진방위 70도 거리 2.5마일에서 선장이 선교에 없는 가운데 전직 항해당직자인 1등항해사로부터 수심인인 갑판장 B는 항해당직을 인수하였으며 동일 08시 20분(위치미상) 침로를 진침로 192도로 변침하였다.동일 09시 40분경부터 안개가 끼기 시작하여 09시 45분경 수심인 A는 선교에 올라와서 무중신호를 취명케 하고 09시 48분 기관 작동준비를 명한 후 레이다에 의하여 대본말로부터 진방위 100도 거리 3.5마일인 북위 35도 44분 05초 동경 129도 33분 08초의 위치를 측정하였으며 1등항해사외 1갑원을 승선케 하여 1등항해사 선교 좌현측 옆에서 1갑원은 선교 우현측에서 각각 견시케 하고 견시에 만전을 기하였다.동일 10시 07분(위치미상)에 레이다스코프상으로서 정선수 방향거리 6마일에서 접근하는 선박의 영상을 발견하였으며 이 상태로 접근하면 양선이 충돌하겠다고 말을 하면서 진침로 192도와 속력을 전속력으로 유지하고 접근중에 동일 10시 13분(위치미상)에 레이다 스코프상에서 상대선 영상을 정선수 방향 4마일 거리로 측정한 후 상대선과 좌현대 좌현으로 항과하겠다고 판단하여 침로를 13도 우전하여 진침로 205도로 변침하였다.동일 10시 20분경(위치미상)에 레이다 스코프상에서 상대선의 영상을 좌현 15도 방향 거리 약 2마일로 측정하고 20도 우전타를 하여 침로를 진침로 225도로 변침하고 기관을 미속으로 하고 항진하던증 충돌 1분전으로 생각되는 시간에 선교좌현측에서 견시중이던 1등항해사가 상대선의 무중신호를 들은 동시에 무중신호로 인하여 상공으로 올라가는 상대선의 스팀(STEAM)을 좌현 20도 방향 거리 200-300m로 추측되는 곳에서 발견하고 즉시 선장에게 보고하였던 바 수심인 A는 급우전타를 명하였던 바 씨-칼프의 선수가 우측으로 회두하면서 1975년 7월 26일 10시 24분 북위 35도 38분 30초, 동경 129도 32분 05초 지점에서 상대선의 정선수부와 씨-칼프의 좌현 제3번창 외판부분이 상호 45도 각도 로 충돌하였다.한편 기선 석공1호(이하 석공1호라 칭함)는 서울에 소재하는 K석탄공사 소속이며 총톤수 1,952.20톤인 연해구역을 항해하는 강조 화물선으로서 부산항 제4부두에서 양화완료후 흘수선수 0.9m 선미 3.97m인 공선으로 1975년 7월 26일 06시 40분 동 부두를 출항 수심인인 선장 C 지휘하에 12노트의 속력으로 묵호항으로 향하였다.동일 07시 00분경 오륙도와 태종대 등대의 중간해역(위치미상)에 이르러 침로를 진침로 64도로 정침하였으며 07시 25분 항해당직중인 1등항해사로부터 안개가 끼이기 시작한다는 보고를 받고 수심인 C는 즉시 선교에 올라가 07시 30분 기관 작동준비를 명하고 직접 조선지휘에 임하였다.무중신호를 취명하면서 항진중 07시 45분 고두말로부터 진방위 123도 거리 2.5마일에 이르러 진침로 34도로 변침하였으며 선위가 좌측으로 0.5마일 편위되어 조타침로를 진침로 38도로 정침토록 하였다.동일 08시 수심인인 3등항해사 D가 북위 35도 10분 동경 129도 17분에서 항해당직을 인수하였고 당직항해사외에 선장과 3타수 1갑원이 선교에서 견시를 철저히 하였으며 09시 간절갑을 약 3마일 거리로 병항하고 09시 45분 울기등대를 레이다 스코프상으로 4마일거리로 정횡한후 침로를 진침로 11도로 변침하였다.동일 09시 50분(위치미상) 무중으로 인하여 적당한 속력을 유지코자 속력을 5노트인 미속으로 감속하고 무중신호를 계속 취명하였으며 10시 10분 6마일 레인지의 레이다 스코프상으로 선수로부터 4.5마일 거리이고 횡거리 우측으로 1.5마일이 되며 선수우현 20도방향이 되는 곳에 씨-칼프를 발견하였다.계속 침로와 속력을 유지하면서 접근중 10시 17분(위치미상)에 씨-칼프가 선수거리 2마일로 접근되고 방위가 변함없음에 그대로 항진하며는 석공1호의 우측을 1마일 거리로 통과할 것으로 예측되었으나 만약에 있을 수 있는 레이다의 기계적인 오차를 염려하고 또한 가일층의 안전운항을 위하여 양선의 횡거리를 벌리고저 10도 좌전타를 명하여 침로를 진침로 0도로 하였으며 10시 23분 레이다 레인지를 3마일 스케일로 하고 씨-칼프를 측정하였던 바 레이다스코프상에 씨-칼프가 선수 우현측 45도 방향 거리 약 1마일로 측정되어 재차 10도 좌전타를 명하여 침로를 진침로 350도로 변침하고 즉시 기관정지를 명하였다.수심인 C는 선교 우현측에서 견시를 하고있던 수심인 E로부터 충돌 1분전으로 추측되는 시간에 석공1호의 우현선수 20도 방향에서 접근하는 검은 물체를 육안으로 발견하고 보고하는 동시에 기관 전속후진을 명하였던 바 기관 전속후진이 걸린 직후인 1975년 7월 26일 10시 26분 북위 35도 34분 30초, 동경 129도 32분 30초 지점에서 선수가 회두되지 아니하고 전진타력이 거의 없는 상태로 다소의 충격을 느끼면서 상기와 같이 충돌하였다.당시의 기상은 안개가 끼인 날씨에 북동풍이 풍력 1정도 였고 해상은 평온하였으며 시계는 불량하였다.충돌 후 씨-칼프는 우전타를 계속하여 우회두로 전진 안개속으로 사라졌으며 석공1호는 동 장소에 정선하고 있던 중 그 후 양선이 접선하여 양선 선장 합의하에 동일 11시 50분 동 장소를 떠나 동일 16시 25분 부산외항에 입항하였으며 양선의 피해개소를 조사하였던 바 씨-칼프는 좌현 제3번창 후레임 남버 40을 중심하여 11번이 굴곡되고 외판이 40cm가량 내측으로 굴곡 부르와크와 상갑판 핫지코밍이 굴곡되었다.석공1호는 선수재가 수면상으로 5m파손되고 5m선미측으로 굴곡되었으며 동 부분의 외판이 파손되었고 그 후 양선은 부산에서 각각 수리하였다.이상 본 건 충돌사실은 해난심판법 제2조 제1조에 해당되며 상기 사실 중 “씨-칼프”와 “석공1호”의 발항시각 및 그 속력과 항정 기상 조류 그리고 기관조작 및 충돌시까지의 경과에 대하여 당 심판원 조사관의 본 건 심판개시청구서중의 사실개요 기재 수심인 A(선장) 동 B(갑판장) 동 C(선장) 동 D(3항사)에 대한 조사관의 질문조서 및 당원 심판정에 있어서의 수심인 A(선장) 동 B 동 C(선장) 동 D의 공술기재와 수심인 A(선장)이 제출한 해난보고서 충돌 경위 약도 동선의 일반배치도 항해일지 및 기관일지 사본 해도 동선의 손상사진 및 선원명부 수심인 C(선장)는 제출한 해난보고서 충돌경위 약도 해도 항해일지 기관일지 선원명부 및 동선의 손상사진 기타 부산지방해난심판원 제1심 심판기록서 재결서 및 당 심판원 조사관의 양 수심인의 대질 질문조서 내용등과 조응한 바 아래와 같은 사실을 인정하였다.
가. 씨-칼프