이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643889"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 씨-스타 선 적 항인천시 총 톤 수63,988톤 선박소유자J항해주식회사 기관종류, 마력26,400마력 수 심 인AB 해기면장갑종선장 갑종2등기관사 직 명선 장1기사 사고일시1972년 12월 19일 04시 05분(현지시간) 사고장소북위 25도 05분, 동경 57도 33분(오만해협) 손 해씨-스타호 화재 전소 침몰선원 1명 사망.
선원10명 행방불명 원 인국제해상충돌 예방규칙 제18조 위반 부당운항</span> 기선 씨-스타호는 총톤수 63,988톤에 듸젤발동기 26,400마력 주기1대를 거치한 유조선인바 1968년 10월 28일자로 향후 5년간 노르웨이국의 K회사와 정기용선 계약에 따라 주로 중동아랍일대의 산유국에서 제3국간의 원유 수송에 종사하고 있던 중 원유 115,400톤을 적제하고 53피-트의 평균 흘수로 1972년 12월 17일 20시 18분 (현지시간) 사우디 아라비아의 라스타누라항을 출항 브라질국의 리오데쟈네이로를 향하여 매시 16놋트의 전속력으로 항행하였다.같은해 12월 18일 23시 30분경 협수로인 QUOIN ISLAND STRAIT를 통과후 진침로 142도로 변침후 ARABIAN SEA로 나왔으므로 이때까지 선교에서 항해지휘중이던 수심인 A는 선위를 확인한 다음 계속 수동조타기를 사용할 것과 엄중한 견시는 물론 만약 무슨 이상이 있으면 그 즉시 선장에게 연락할 것을 야간당직지시록에 기재하여 두고 자기방에 내려가 휴식하고 있었다.
12월 19일 00시 00분부터 당직을 인수한 2항사 C(실종)는 계속 침로 속력을 유지하면서 속항중 같은날 03시 35분경(추측시간)정선수전방 조금 우현 약 14마일 전방에서 홀타바보사호의 항해등(장등)으로 보이는 일직선상의 백등2개를 발견하고 좌현대 좌현으로 항과하게끔 같은날 03시 35분경 조금 우전타하여 진침로 145도로 변침하였던 바 상대선의 장등을 좌현 선수 전방에서 시인하면서 그 동정을 세심한 주의를 기우려 항진하고 있었다.그후(시간미상)상대선의 홍등을 시인하였으므로 홍등대 홍등으로 무난히 항과할 것으로 알고 계속 침로속력을 유지하고 있었는바, 같은날 04시부터 당직 교대에 들어갈 1항사 D는 같은날 03시 50분경 해도실에 들어가 해도를 살펴보고 당직에 들어가기 위하여 선교에 나갔으며 이때부터 상대선은 좌전타하여 녹등을 보이면서 본선 좌현측에서 우현 선수전방을 횡단하는 태세로 왔으며 같은날 03시 55분경에는 좌현선수 약 25도 약 1.4마일 전방에서 상대선의 백.녹등을 시인하게 되었으므로 위험을 느낀 2항사 박동식은 조금 우전타 할 것을 명하였으며 다시 하드스타보-드로 명하는 한편 기적으로 주의환기신호를 연발하였으나 이미 충돌의 위험이 절박하였으므로 이를 모면하기 위하여 극좌전타를 명하였으나 아무런 효과없이 같은날 04시 05분경 오만해협 북위 25도 05분, 동경 57도 33분 해상에서 홀타바보사호 선수는 씨-스타호 좌현선교 조금앞 부분외판에 약 80도 각도로 충돌하였다.자기 방에서 휴식하고 있었던 수심인 A는 요란스런 전화벨이 울리므로 수화기를 들어보니 1항사 D로부터 좌현측에서 이상한 배가 접근하고 있으니 올라와 달라는 연락을 받고 즉시 올라가겠다고 대답하고 수화기를 놓는 순간 좌현측에서 쾅하는 소리와 함께 큰 충격을 받고 이미 충돌한 것을 알았다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍 5미터 정도로 해상에는 1미터의 파고가 있었으나 상당한 거리에서 서로의 선체를 시인할 수 있을 정도로 시계는 양호하였다.충돌결과 양선 다같이 화재가 발생하였으며 수심인 A가 선장실 밖으로 나와보니 이미 선체는 화염에 싸여 있었으므로 전원은 풍상쪽으로 대피하도록 지시하면서 각자 구명동의를 작용토록 지시하였을 뿐 화염은 드디어 선체를 포위하였고 연달아 각 탱크가 폭발하는 바람에 더 이상의 손을 쓸도리가 없었으며 각자 해중에 뛰어들어간 다음 의식을 잃었으며 약 3시간후 부근을 항해중이던 노르웨이 국적선 에비나호 구명정에 의하여 수심인 A를 비롯한 31명은 구조되었으나 나머지 11명은 행방불명되었던 것을 그중 갑판장 E는 시체로 인양하였으며 나머지 10명은 그후 사망한 것으로 인정하였고 선체는 폭발이 계속되면서 불타고 있다가 같은해 12월 24일 11시 45분경 북위 25도 04분, 동경58도 12분 해상에서 완전 침몰 사용 불능케 되었다.이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는바 관계서류를 검토 그 원인을 살피건데 기선 홀타바보사호가 페르샤만으로 들어가기 위하여 오만해협을 통과중 씨-스타호와 거의 정면으로 마주쳤을 때 우전타하여 좌현대 좌현으로 항과하지 않고 서로 가까운 거리까지 접근하였을 때 좌전타하여 해상충돌예방법 제18조를 위반한 동선의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.
이건에 관하여서는 씨-스타호의 선체 적화량 흘수 기타 등으로 미루어 보아 같은날 03시 55분경 좌현 선수25도 약 1.4마일 전방 해상에서 상대선의 백,녹등을 시인하였을 때 시간적으로 적절한 비상조처를 취하지 않는 한 이미 충돌의 위험이 절박하고 있었으므로 선교에 있는 당직자들은 이때부터라도 이렇게 급박한 사실을 긴급 선장에게 보고하여야 할 것이었으나 충돌 직전이야 비로소 선장에게 보고하였던 당직항해사 D가 취한 조처는 이건 발생의 원인과는 무관하다고 손치더라도 선장이 승교하여 직접 항해지휘를 하였더라면 아쉬움이 있을뿐더러 사고 발생 후 인명 구조에 있어 선장의 지휘명령을 기다림이 없이 전원 당황한 나머지 우왕좌왕하여 거의가 각자 독자적인 행동을 취하므로서 수많은 인명피해를 입게하였음이 분명하여 좀더 침착한 행동으로 대처하였더라면 보다 많은 인명이 구조되었을 것을 상기할때 평상시부터 전방에서 다가오는 선박이 있을때 조기에 보고할 것과 퇴선등 제반훈련을 철저히 할 것이 요망되는 바이다.수심인 A와 B의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다.따라서 주문과 같이 재결한다.