기선 씨스타호, 제11만금호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623153"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 씨스타호기선 제11만금호 선 적 항부산직할시경남 충무시 선박소유자J해운(주)E 총 톤 수1,996톤 2829톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623155"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디이젤 2,300마력디이젤 180마력 진수년월일 1982년 11월1984년 7월 29일 수 심 인A B 지정해난관계인 C D 직 명1등항해사 타 수선 장갑 판 장 해기사면허증4급항해사6급항해사 선원수첩 사고일시1986년 11월 19일 04시 50분 사고장소북위 33도 22분 24초, 동경 130도 16분 48초 손 해제11만금호 전복 침몰 원 인추월선 항법위반</span> 기선 씨스타호는 근해구역을 항해하는 강조 화물선으로 1986년 11월 18일 22시 50분경 부산항 제1부두에서 콘테이너 32개(중량 191톤)를 선적하고 선수 2.05미터 선미 4.10미터의 흘수 상태로 출항하여 일본국 요꼬하마로 향하였다.수심인 일등항해사 A는 다음날인 11월 19일 03시 50분경 승교하여 진침로 126도 속력 13노트로 항해중인 상태로 당직을 인수한 후 조타수 C에 조타토록 하면서 레이다로 선위를 확인한 바, 예정 침로선보다 우측으로 약 2해리 정도 편위되어 있었으므로 같은날 04시 00분경 침로를 진침로 113도로 조정하고 속항하였다.수심인 A는 시계도 좋고 또 해상 상태도 양호한 상태였으므로 선위를 구한 후 레이다의 작동을 중지하고 속항하던중, 같은날 04시 30분경 상대방위 좌현 10도 거리 약 2마일에서 항해중인 기선 제11만금호의 선미등을 발견하였다.

그러나 변침 변속없이 항진을 계속하여 10분후인 같은날 04시 40분경 다시 방위변화를 확인하여본 바, 방위각의 변화는 없이 거리만 약 1해리로 접근되고 있었으므로 진침로 113도를 123도로 조정하여 항해하면서 발광 및 기적으로 주의환기 신호를 하였으나 제11만금호에서는 아무런 응답도 없이 계속 기선 씨스타호 선수측으로 접근되고 있었다.수심인 A는 같은날 04시 49분경 기선 제11만금호와의 거리가 약 50-60미터로 접근 되었을시 충돌의 위험을 느끼고 극우전타 하였으나 선수가 회두되기 시작할 때인 같은날 04시 50분, 북위34도 22분 24초, 동경130도 16분 48초 해상에서 기선 씨스타호의 좌현 선수가 기선 제11만금호의 우현 선미부에 두 선박의 선수미선각이 약 20도 각도로 충돌되었고, 기선 씨스타호가 회두되면서 다시 기선 씨스타호의 좌현 선미부와 기선 제11만금호의 우현 선수부가 충돌되면서 제11만금호가 전복되어 침몰되었다.기선 제11만금호는 종업제한 제3종의 목조 어선으로 1986년 11월 10일 08시 00분경 제반 출어 준비를 한 후 선장 B 이하 선원 9명이 승선하여 충무항을 떠나 대마도 북방 어장으로 향하였다.수심인 선장 B는 같은 날인 11월 10일 20시 00분경 쓰시마 동북단 제101해구에 도착 한후 조업에 착수하여 같은 달 18일 24시 00분까지 8일간의 조업을 하여 약 6톤의 장어를 어획하고 같은 달 19일 00시 30분 경, 레이다는 작동준비 상태에 놓은 채 동 어장을 떠나 나침로 160도 선속 약 6노트로 항진하여 일본 오끼노시마 서북쪽 제109-2해구로 이동하던 중 선박이 접근하는 것도 모른 채 전술한 바와 같이 충돌되었다.당시 기상은 구름이 조금 끼고 초속 2-3미터의 북풍이 부는 비교적 좋은 날씨였고, 시정도 만월 3일이 지난 달빛 때문에 비교적 좋은 상태였다.충돌후 기선 제11만금호는 우현측으로 경사 되어 약 5분 후에 전복되었으므로 선장이하 선원 9명은 해상으로 뛰어들어 해상에 부유중인 기선 제11만금호의 선체에 매달려 있다가 기선 씨스타호에 의하여 전원 구조되었고, 선체는 같은 날 05시 30분 경 완전 침몰되었다.이 충돌로 기선 제11만금호는 전복 침몰되었고 기선 씨스타호는 선수좌현 외판의 페인트가 조금 벗겨졌을 뿐 아무런 손상이 없었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하기 위하여 당시 양선의 접근 상황을 살펴보면, 기선 씨스타호 1등항해사 수심인 A는 기선 제11만금호의 선미등을 상대방위 좌현 10도 거리 약 2해리에서 발견한 점 그리고 처음 발견후 약 10분이 경과한 후에도 방위각 변화는 없이 계속 선미등만 보이고 거리만 약 1해리로 접근되었다는 사실등으로 미루어 볼 때 양선의 접근 상태는 진침로 113도 12노트로 항해하는 기선 씨스타호가 나침로 160도 속력 약 6노트로 항해하는 기선 제11만금호의 후방으로부터 추월하는 관계에 있었음을 알 수 있다.

즉 나침로 160도로 항해하는 기선 제11만금호의 자차 및 편차를 계산하여 볼 때 진침로 113도로 항해하던 기선 씨스타호와의 침로 교각이 약 35도 정도였고, 기선 씨스타호에서 침로를 123도로 조정한 후에는 침로 교각이 약 25도 정도이므로 기선 씨스타호가 기선 제11만금호의 후방에서 비스듬이 추월하면서 접근되는 상태에 있었고, 기선 제11만금호의 속력이 약 6노트 그리고 기선 씨스타호의 속력이 약 12노트이므로 두 선박의 속력 차는 약 6노트이며, 10분간에 두선박의 거리가 약 1마일 접근되었다고 진술하고 있음을 볼 때(상대속력 6노트로 10분간에 약 1마일 접근됨) 두 선박의 접근 상태가 추월선 관계였음이 확실함에도 수심인 A는 레이다도 작동하지 않아 두 선박의 접근 속도도 정확히 파악치 못하고 또 방위각 변화의 체크(CHECK)도 정확히 하지 않으므로써 막연히 두 선박의 접근 상태를 횡단관계를 파악하고, 추월선으로서의 피항조치를 취하지 않으므로서 이 충돌 사건이 발생한 것이다.수심인 A는 추월당하는 선박의 동작을 주의 깊게 관찰하고 여기에 대응하는 조치, 즉 제11만금호가 좌측에서 우측으로 다소 접근되고 있었으므로 침로를 좌측으로 조정하여 추월하였어야 함에도 우측으로 침로를 조정하여 항해하였음은 물론 속력조절도 적절히 하지 않고 항해함으로서 두 선박이 박근 상태에 이르게 하였고 또 박근시 적절한 피항동작을 취하지 않아 충돌에 이르게 한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.수심인 B는 야간 항해 중 레이다도 작동하지 않은 채 항해함으로서 선박의 접근을 전혀 몰랐다는 점 그리고 기선 씨스타호가 접근하면서 발광 및 기적으로 이행한 주의환기 신호는 물론 충돌 시까지 기선 씨스타호의 접근을 전혀 인지하지 못하였다는 점을 미루어 볼 때 동 수심인의 선원으로서의 경계태만의 과실은 인정되나, 피추월선의 위치에 있었으므로 이건 발생의 직접적인 원인은 되지 않았다고 본다.지정해난관계인 C, 동 D의 행위는 당직 항해사 및 선장의 지시에 따라 각각 조타하고 있었을 뿐 이건 충돌 발생의 원인은 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 규정을 적용 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선의 피항 의무를 이행하지 않은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.