1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611527"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 씨-랜드 리-더 선 적 항미국 선박소유자미 상 총 톤 수17,376톤 45 기관종류, 마력디이젤기관 17,404마력 수 심 인A 해기면장부산항 도선사 직 명도선사 사고일시1979년 7월 19일 12시 19분 사고장소북위 35도 04분 46초, 동경 129도 06분 38초 손 해부표 등명기와 난간지 지대 부분파손 및 2,000미터 이동 원 인운항상 과실</span> 기선 씨-랜드리-더는 미국국적의 총톤수 17,376톤 45, 디이젤기관 17,404마력의 화물선으로서 인천항에서 콘테이너의 양적화 작업을 마치고 다시 부산항에서 콘테이너의 양적화를 하기 위하여 1979년 7월 19일 09시 40분경 평균흘수 28피이트 상태에서 부산외항에 도착하자 수심인 도선사 A는 동선에 승선하고 동일 09시 55분 제2등부표 북방 약 400미터 지점 북위 35도 04분 58초, 동경 129도 06분 33초에 우현묘 5절을 투하하고 대기상태에 들어갔다.본선은 제3부두 19번선석에 착부예정이였으나, 당시 상기 부두에는 접안선이 있었기에 수심인 A도 계속 본선에 승선하고 있다가 착부허가의 연락을 받고 동일 12시 00분부터 양묘하기 시작하여 동일 12시 10분 발묘되자 기관 미속전진 및 극우전타를 하여 북동쪽으로 향수하고 있든 본선 선수가 서서히 우회두하면서 전진됨에 따라 당초 좌현측에 정박하고 있든 2척의 대형화물선과는 400-500미터로 접근되었고, 우현측 전방의 정박선과는 약 1,000미터 내외의 거리로 단축되었으며, 본선이 SE/E로 향수되었을때에는 제2번 등부표가 본선 우현측 선교부와 약 200미터 정횡으로 상거한 위치에 있게 되었든 바, 이때에 본선 우현 7-8도 거리 약 400-500미터 전방에는 유조선 코리안호-프호가 전기 우현측 정박선의 우현을 통과하여온 후 수로에 접근하다가 우선회하여 본선과 전기 정박선 사이로 진로를 잡자 수심인 A, 선장 B는 당시의 해상상태 즉 북동풍 및 남서류(저조)의 영향으로 선체가 계속 제2번 등부표쪽으로 압류됨을 알고 등부표와의 접촉을 막기 위하여는 전속전진을 명할 수밖에 없었으나, 전속전진을 걸면 코리안호-프호와의 충돌의 위험이 뚜렷하기에 선장 B는 동일 12시 16분경 기관정지를 명하였든 바, 선체는 급속도로 남쪽으로 흘러 동일 12시 19분 기선 씨-랜드리-더의 우현측 거실부 하부가 제2번 등부표와 접촉되면서 프로펠라 방책까지 스쳐 등부표를 부착한 상태에서 계속 조도쪽으로 밀려 약 900미터 흘렀을 때 동일 12시 22분 좌현묘를 투하한후 V. H. F로서 항만통제소와 연락 예선파견을 요청하자 동일 12시 57분 예선 유신호가 도착하여 본선 우현선미를 미는 일방 수묘를 계속하자 동일 13시 30분 선체가 등부표와 떨어져 나감을 확인하고 기관을 각종 사용하여 동일 14시 32분 부산내항 N-0묘지에 투묘하였다가 동일 15시 36분 제3부두 19번 선석에 좌현 접안하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4.7미터로 불고, 저조초기로서 조류는 남서 약 4분의 3노트로 흐르고 있었다.접촉사고후 기선 씨-랜드 리-더는 잠수부등에 의하여 조사결과 접촉부의 페인트만이 벗겨지고 손상이 없는 것으로 확인되었고, 제2번 등부표 등명기 및 난간지 지대가 파손되었으며, 조도앞 약 2,000미터 전방해상으로 이동된 것을 7월 31일까지 완전히 원상복구 하였다.이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 하기 제증거에 의거 그 원인을 판단하건데,2. 원 인상기와 같은 제증거의 의거 이건 시설물(등부표) 손상의 원인을 판단하건대,(1) 북위 35도 04분 58초, 동경 129도 06분 33초(제2등부표와의 진방위 343도 거리 약 400미터)에 가박하다가 지정부두에 진입하기 위하여 7월 19일 12시 10분에 발묘를 완료하였으면, 주위상황을 정확하게 판단하여 후진 우전타등으로 항로선상에 진입할 수도 있었으며,(2) 코리안호프호가 부산항 W-A 묘지에 정박중인 원유선에 접선실패하여 다시 접선코저 외항까지 나갔다가 재진입하는 과정을 수심인 A는 씨-랜드 리더 선교에서 시종지켜 보았으니, 씨-랜드리더 즉, 향도선의 양묘가 완료하기전에 자선의 선수 전방의 코리안호프호의 동태를 완전확인한 연후에 자선의 안전한 행동을 취하였어야 할 것이다.이와같은 판단에 따라 이 건 발생은 씨-랜드 리더 선장 B의 운항상 과실로서 발생하였으나, 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 A의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
