기선 쎈드캐리1호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644693"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 쎈드캐리 1호 선 적 항인천시 선박소유자J유운 주식회사 총 톤 수762톤 87 기관종류, 마력디이젤기관 1,100마력 수 심 인없 음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644695"></img><span style="display:none;"> 사고일시1983년 4월 2일 10시 05분 사고장소북위 36도 18분 23초, 동경 126도 16분 38초 손 해전복, 화주대리인 포함 선원 8명 실종 원 인기상을 고려하지 아니한 운항</span> 기선 쎈드캐리1호는 총톤수 762톤 87 디이젤기관 1,100마력을 거치한 항행구역이 연해인 강조 모래채취 및 운반선으로서 1983년 3월 16일지로 본선 소유자인 J유운(주) 대표 B과 화주인 K광업 대표 마수진 간에 규사운반 계약을 맺고 동년3월 28일 16시경 인천항에서 공선으로 출항하여 충남 보령군 녹도 동방 북위 36도 16분 00초, 동경 126도 16분 22초에 위치한 모래채취 장에서 규사를 채취하여 동 월 31일까지 군산항으로 1항차 운반하였다.다음날인 동년 4월 1일 05시 30분 경 공선으로 군산외항에서 출항하여 2항차 운반을 위하여 전술의 모래채취장에 도착하였으나 조석관계로 고조 시에만 작업을 계속하여 동 월 2일 07시 30분까지 규사 600입방미터를 적재 완료하였다.본선 선창의 용적은 900.41입방미터이나 본 규사는 중사에 비해 비중이 낮아서 모래채취 펌프로서 규사를 적재할 경우 해수와 함께 다시 쓸려나가기 때문에 만선적재가 불가능하므로 창구 상단으로부터 밑으로 약 1.5미터까지(약 600입방미터)밖에 적재치 못한 상태에서 창구에 방수포 한겹만을 씌우고 나이론 로우프로 묶어 폐쇄시킨 다음 출발하여 군산항으로 향할 예정이었으나 화주 대리인 신길용의 요청에 의해 예정을 바꾸어 동일 09시 40분 경 현지에서 출발 인천항으로 향하였다.선장 고 A는 현지에서 출발하자 수심이 얕은 곳으로부터 벗어나기 위해 약 10분간 나침로 080도로 나가다가 좌변침하여 약 5분간 나침로 045도로 항진한 후 동일 09시 55분 경 나침로 350도로 정침 호도와 추도 사이의 수로중앙으로 향해 전속항진하였다.이때 파도를 선수로부터 좌현 25도 방향에서 받아 선체의 횡동요가 극히 심한 상태였으며 갑판위를 넘나드는 파도로 인하여 창구에 씌운 방수포(폐쇄장치는 건조 사양서에 생략 승인됨)가 처지면서 찢어져 창내에 해수가 침입하면서 규사가 기동됨에 따라 선체가 우현측으로 약 30도 정도 경사 된 채 복원이 되지 않으므로 선장 고 A가 “배를 풍하쪽으로 돌릴테니 크레인 기사 C로 하여금 모래를 옮겨 배를 바로 잡도록 하라”는 지시를 한바 그 지시를 한 바, 그 지시를 받은 증인 항해사 D는 즉시 하교하여 크레인 기사 C에게 그 지시를 전달하고 승교하여 조타실 문을 들어서려는 순간 좌현쪽에서 치는 파도에 의해 더욱 우경사 되더니 선원들이 구명동의를 착용할 겨를도 없이 1983년 4년 2일 10시 05분경 북위 36도 18분 23초, 동경 126도 16분 38초에서 전복되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 약 15미터 내지 20미터 정도의 강한 북서풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 4미터 정도로서 악천후 상태였다.선체가 우현쪽으로 전복되면서 증인 항해사 D는 선장과 함께 넘어졌으며 그때 선장이 “틀렸다 뛰어내리라”고 소리를 치므로 증인 항해사 D는 오른쪽 출입문으로 탈출하려고 하였으나 해수가 쏟아져 들어와 갈피를 못 잡고 있던 중 자신도 모르는 사이에 바다에 떨어져 나오게 되어 부근에 떠 있던 구명뗏목을 잡았다.구명뗏목을 잡고 있던 증인 항해사 D는 부근에 갑판원 E와 크레인 기사 C가 떠 있는 것을 발견하고 이들을 구명뗏목에 실은 후 같이 표류하다가 구조되었으며 기관사 F는 선체가 전복된 후 기관실속에 갇혀 있다가 익일인 동년 4월 3일 10시 30분 경 구조대가 선저 외판을 절단하고 구조하였으며 12명의 승조원 중 생존자 4명을 제외한 나머지 8명(선장 A, 기관장 G, 갑판장 H, 조기장 R, 갑판원 S, 기관원 T 조리원 U 화주 대리인 V)는 실종되고 그후 선체는 인양하여 부산으로 예인하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 전복은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당되며 사고당시 선교에서 직접 조선지휘를 하던 선장 고 A와 조타 중이던 고 S가 본 해난으로 인해 실종되었기 때문에 당시의 조선경위는 정확히 규명할 수는 없으나 생존자인 증인 항해사 D의 진술에 의하면(1) 당시의 기상상태가 초속 약 15미터 내지 20미터 정도의 강한 북서풍을 좌현선수쪽으로부터 받고 있었으며 약 4미터 정도의 높은 파도를 받아 선체의 횡동요가 심했었다는점(2) 규사는 비중이 낮은 관계로 모래채취 펌프로서 적재할 경우 물과 함께 씻겨 나가기 때문에 만재를 못하고 본선의 선창용적의 약 70퍼센트인 약 600입방미터만을 적재한 상태에서 헷치카바로서 방수포 한 겹만을 씌웠던 것의 풍랑으로 인해 방수포가 찢어지면서 해수가 화창 안으로 침수되었었다는 점.(3) 해수가 화창안으로 침수되고 선체가 심하게 횡동요 함으로써 화창에 적재하였던 모래가 우현쪽으로 쏠리면서 선체가 약 30도정도 우경사 되더니 복원이 되지 않았다는점(4) 선체가 약 30도정도 우경사 된 채 복원되지 않기 때문에 선장 고 A가 증인 항해사 D에게 “배를 풍하쪽으로 돌릴테니 크레인 기사 C로 하여금 모래를 옮겨 배를 바로잡도록 하라”고 지시했었다는 점(5) 증인 항해사 D가 하교하여 선장 고 A의 지시를 트레인 기사 C에게 전달하고 즉시 승교하여 조타실 문을 들어 설려고 하는 순간 선체가 우현 쪽으로 더욱 경사 되더니 전복되었다는 점등을 감안할 때 이건은 악천후로 인해 선체의 횡동요가 심한 상태에서 풍랑 때문에 헷치카바가 파손되고 화창내로 해수가 침수되어 적재 중이던 모래(규사)가 우현쪽으로 쏠리면서 약 30도 정도 우경사 된 채 복원되지 않는 상태에서 선장 고 A가 풍하쪽으로 선수를 돌리어 크레인을 사용 한쪽으로 쏠린 모래로 옮겨 선체를 바로 잡아보려는 목적으로 우전타하여 우회두중 좌현쪽에서 몰아치는 파도에 의해 순간적으로 전복된 것으로 판단된다.선장 고 A는 창구 폐쇄장치 (건조 사양서에 생략 승인됨)로서 방수포 한 겹만을 씌운 상태로 황천항해를 하는 것은 매우 위험하므로 기상상태가 회복될 때까지 안전한 곳에서 피항했다가 기상이 회복된 후 출발하여 안전하게 항해를 했어야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 전복은 기상을 고려하지 아니하고 운항한 선장 고 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.