이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610441"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 썬풀라워호 선 적 항인천시 선박소유자J 콘테이너주식회사 총 톤 수3,469.52톤 기관종류, 마력디젤기관 3,900축 마력 수 심 인AB 해기면장갑종선장갑2항사 선원수첩부산부산 직 명선 장2 항 사 사고일시1976년 7월 30일 03시 00분 사고장소 일본국 하리마나타북위 34도 33분, 동경 134도 47.5분 손 해아카시마루 선미부 파손 원 인해상충돌 예방법 제7조 위반, 견시 불량</span> 기선 썬풀라워호는 항로정한 근해구역의 화물선인바 주로 한일간의 정기항로에 취항하고 있던중 콘테이너 128개(853K/T)를 적재하고 선수 2.60미터, 선미5.60미터의 흘수로 1976년 7월 29일 22시 00분 일본국 코오베항을 출항 목적지인 부산으로 향하여 15낫트의 속력으로 항행하였다.도중 아카시세토(明石瀨戶) 하리마나타( 磨灘)등을 통과하였으며 출항과 함께 항해지휘에 들어간 수심인 A(선장)는 아카시세토를 통과 후 다음날인 같은 해 7월 30일 01시 50분경 수심인 B(2항사)에게 당직을 인계하면서 소형어선들이 많은 수역(水域)이니 견시를 잘할 것과 어떤 이상이 있으면 곧 연락하라는 지시를 하고 하교한 다음 자기방에 들어가 휴식하고 있었다.그리하여 당직근무에 들어간 수심인 B는 TCO 247도의 침로를 유지하면서 추천항로의 우측을 따라 각 등부표와 약 700미터의 거리를 두고 항진하였으나 이때는 시정이 과히 좋지 못하였음에도 불구하고 레이더를 작동하지 않았음은 물론 선수전방에도 견시원의 배치없이 속항 중 같은 날 03시 00분경 하리마나타 제5번 등부표 부근 북위34도 33분, 동경134도 47.5분 지점해상에서 등화 표시 없이 조업하고 있던 5톤급 소형 저인망 어선 아카시마루의 좌현 선미부를 본선 우현 선수부가 충돌 이를 스치고 지나갔다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍 2미터정도로 해상은 잔잔하였다.충돌결과 아무런 충격을 느끼지 못한 수심인 B는 같은 날 04시00분 경 당직근무를 끝내고 자기 침실에서 휴식하고 있었던 바 그후 당직근무에 들어가 조선지휘를 하고 있던 1항사는 같은 날 06시17분경 본선이 동부 비산세토(東部備讚瀨戶)입구 오키시마(男本島)북방을 통과할 무렵 갑자기 일본 해상보안청 경비정으로부터 정선명령이 내려 일단 정선하였던바 하리마나타 통과 시 일본어선과 충돌사건이 생겨 이에 대한 조사에 착수하겠다는 통보와 함께 동 경비정에 연행되어 같은 날 08시 55분경 타카마스(高松)외항에 입항 조사를 받던 중 본선 우현 측 선수부 수선상 약 1미터부분에 찰과(擦過)된 것으로 보이는 청색페인트(약 4센치미터×70센티미터)가 부착된 것을 감정한 일본해상 보안청 당국은 본선 우현 선수부와 아카시마루 좌현 선미부가 충돌된 것으로 인정하였으며 본선은 같은 날 19시45분 동지를 떠나 7월 31일 17시 25분경 부산항에 입항하였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는바 썬풀라워호가 코오베를 떠나 하리마나타를 항행 중 아카시마루가 국제해상충돌예방 규칙 제7조를 위반하고 소정의 항해등을 점등 표시치 않으므로서 상대선으로 하여금 조기발견의 시기를 잃게 한 동선의 운항 상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 B는 시정이 좋지 못한 상황아래서 견시를 소홀히 하였던 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되는 것이다.수심인 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.수심인 A의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.