기선 썬푸라워호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611239"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 썬푸라워호 선 적 항목포시 선박소유자E 총 톤 수60톤 26 기관종류, 출력디이젤기관 525마력×2기 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선장대무기관장J통상(주)F.R.P조선부산공장대표이사 해기면장을종2등 항해사을종1등 기관사 선원수첩부산 목포 사고일시1982년 7월 23일 08시 32분 사고장소북위 34도 11분 50초, 동경 126도 38분 20초 손 해선체전소 및 승객 1명 사망 원 인운항 및 기관취급 부주의</span> 기선 썬푸라워호는 총톤수 60톤 26, 디이젤기관 525마력 2기를 거치한 연해 항행구역의 선체가 강조프래스틱(F.R.P.)조인 여객선으로서 1979년 10월 J통상(주) F.R.P. 조선 부산공장에서 건조된 것으로 구조는 선체 중앙부에 기관실이 있어 그 전후부에 객실이 있고 기관실위에 조타실 및 중앙객실이 있으며 협소한 기관실에는 디이젤주기관(GM12V-71) 2기가 꽉 차 있는 상태로 거치되었고 각 주기관에서 V벨트로 연결 구동되는 발전기가 각1기씩 있어 항행중 가동되어 기관실 뒤쪽 바닥에 있는 축전지(축전지함의 높이 10센티미터, 뚜껑없음)를 충전하여 이 직류 24볼트 전원으로서 주기관의 기동전동기와 그외 선내전력을 공급하고 있다.발전기에서 축전지까지 그리고 축전지에서 기동전동기간의 배선은 기관대 밑으로 가설되어 있다.기관실내는 자연통풍식으로써 항해중 실내온도가 매우 높으며 주기관의 소음기는 K제작회사에서 공급된 것은 용적이 크고 중량이 많아 사용치 않았고 조선회사에서 강조 프래스틱으로 제작한 것을 설치한 것으로써 소음이 심하며 평소 항행중 고온 및 소음으로 기관실에서 계속 당직근무를 하기 어려운 형편이다.기관실 밑바닥은 선체외판을 보강하기 위한 구조로서 높이 10센티미터 두께 10센티미터 가량의 보강재가 종횡으로 돌출되어 있어 가로 및 세로가 약 40센티미터 가량 되는 간막이를 형성한 결과가 되어 이것이 기관실 밑바닥에 20개가 있어 이곳에 빌지가 고이게 되어 빌지제거를 위하여는 작은 용기로 각 간막이에 고인 빌지를 퍼내야 되므로 그 작업이 불편하고 따라서 기관실 밑바닥을 깨끗이 유지하기가 곤란하다.주기관 2기는 1982년 3월경 서울로 보내 수리한 후 다시 거치 하였다.본선은 전남 완도군 노화도 이목리를 기점으로 동군 소안도 비자리와 완도읍간을 1일 2회 왕복 운항하여 오던중, 선장 E는 1982년 7월 21일부터 동월 23일까지 선장 통신 보안 교육 참석차 M지방해운항만청장의 승인을 받아 하선하였고 그 기간중 항해사 A가 선장 대무로 근무하였다.본선은 이목리에서 승객27명을 태우고 1982년 7월 23일 08시 05분에 폭우로 인하여 예정시간보다 5분 늦게 출항하였던바 조타실에서 수심인 선장대무 A는 집타 조선하고 수심인 기관장 B는 기관원격조정에 임하였다.출항후 비는 계속 내려 시정은 약200미터 정도였으나 16-17노트의 속력으로 항행하여 동일 08시 20분경 소안도 비자리에 도착하였으나 심한 폭우로 종선이 나오지 않자 부근의 오지각, 간이 부잔교로 항행 소안도 승객 3명을 하선시킨후 동 잔교를 출항 완도를 향하여 16-17노트의 속력으로 항행하였던 바 갑자기 돌풍이 불며 파도가 높아지고 폭우가 더 심하여 시계가 제한되자 수심인 선장대무 A는 이목리로 회항을 결심하고 기관감속 극우전타하였던 바 이때 선체의 동요가 극히 심하였다.이목리로 항해 약 16노트의 속력으로 회항중 동일 08시 32분경 북위 34도 11분 50초 동경 126도 38분 20초(개위)에서 수심인 기관장 B는 조타실에서 나오다가 기관실 좌현 환기통에서 검은 연기가 나오는 것을 보자 기관실로의 누수를 막기 위해 중앙객실에서 바닥의 물을 닦고 있던 기관원 F과 함께 후부객실 앞으로가 기관실 문을 열어 보니 검은 연기와 불꽃으로 기관실내는 살펴 볼 수 없었고 프래스틱 타는 냄새가 나서 기관실 안으로 들어가지는 못하고 객실에 비치된 포말소화기 4개를 기관실에 투입하였으나 진화는 되지 않았다.화재발생후 수심인 선장대무 A는 기관정지를 하고 갑판원에게 선수묘를 투하토록 지시한 후 승객에게 구명동의를 착용케 한 다음 동일 08시 47분경 선미측에 있는 팽창식, 구명뗏목을 해상에 떨어 뜨려 퇴선지시를 하였던 바 이때 본선은 밀려 하구옹도 북동단 약 100미터 위치에 표류되어 있는 상태로써 승객들은 수영하여 하구옹도에 상륙하기도 하고 팽창식 구명뗏목에 타기도 하였으나 승객중 G(남, 53세)가 바다위에 떠 있으므로 수심인 기관장 B와 승객 1명이 접근하여 육지로 끌어 올렸던 바 이미 의식을 잃고 있었다.본선은 계속 연소하다가 후에 전소되었다.그후 승객 및 선원은 해태채취선편으로 노화도 이목리에 도착하였고 G의 사인은 완도 대우병원 의사에 의해 익수로 인한 심장마비로 검안(檢案)되었다.사고 당시의 기상은 돌풍이 불며 폭우가 내렸고 조후는 창조 중기였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 화재는 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 것으로 수심인 선장대무 A는 폭우가 심하게 내리며 시계의 제한을 받는 상황이면 의당 기상이 회복될 때까지 출항을 연기하였어야 함에도 무모하게 출항하였다가 더욱 심한 폭우와 돌풍에 조우되어 회항하였던 바 선체가 심하게 요동하여 기관실 뒤쪽에 위치하고 부실한 축전지함에 뚜껑도 없이 고박도 되어 있지 않은 축전지가 넘어지면서 전선이 단락되며 그 불꽃이 기관실 밑바닥의 기름에 인화되어 화재를 발생케 하였고 또한 화재 발생 후 조기에 기관실내의 통풍을 밀폐하고 선내에 비치되어 있는 포말소화기를 전부 사용하여 적극적인 진화작업에 임하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 선체를 전소케 하였을 뿐 만 아니라 퇴선에 있어서 승객 및 승무원의 안전을 기하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 익사자를 발생케 하였던 동인의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 주인이 되었고 수심인 기관장 B는 평소에 기관실내가 고온이며 소음이 심하여 계속 근무할 수 없는 상태였고 축전지함이 부실하며 또한 비가 올 경우 기관실에 누수가 되는 것 등에 대하여 선주에게 이 사실을 사전에 알려서 적절한 대책을 강구하였어야 함에도 이를 소홀히 하였고 황천시임에도 불구하고 기관실에 당직자도 없는 상태로 자신은 조타실에서 기관운전중 화재를 발생케 한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.한편 지정해난관계인 C는 본선의 안전운항 및 화재예방을 위하여(1) 항해중 기관실에서 당직원이 계속 근무할 수 있도록 충분한 통풍설비를 하고 소음을 줄일 수 있도록 하였어야 하며 (기선 뉴진도호는 인수후 흡입 통풍관의 개조와 현창4개를 증설하였음)(2) 기관실내 밑바닥이 높이 10센티미터 가로 세로 각각 약40센티미터의 간막이가 20개 있는 상태로써 빌지제거가 극히 곤란한 상태이므로 이곳에 기름이 고이게 되어 화재발생의 위험이 있는 바 개선하였어야 하며(3) 축전지의 설치 위치는 기관실에서 갑판장으로 옮기고 상하에 통풍구가 있어 축전지에서 발생하는 가스의 배출도 잘 되고 필요시 수밀도 되는 구조의 함에 견고히 거치 하였어야 한다.그러나, 위 결함사항 등이 이건 화재발생의 직접적인 원인이 되었다고 볼 수는 없다.

나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난 심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 을종 2등항해사 업무를 2월, B의 을종1등기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 당원은 수심인 A를 소환하였으나 정당한 사유없이 출정치 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서규정에 의거 궐석 재결한다.

이건 화재는 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 B의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 을종2등 항해사 업무를 2월 정지한다.B의 을종1등 기관사 업무를 1월 정지한다.