1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645633"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 써니오션호기선 정진호(부선 석진) 선 적 항파나마포항시 선박소유자J해운 주식회사(주)K 총 톤 수3,390톤 33341톤 74 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력디이젤 2기 4,000마력 수 심 인ABCD 직 명선 장2등항해사선 장2등항해사 면허종류갑종 1등항해사 을종 1등항해사을종선장 을종 2등항해사 선원추첩 사고일시1983년 8월 29일 02시 50분 사고장소북위 36도 19분 00초, 동경 125도 54분 25초 손 해휏션, 프러이트 굴곡 및 파손, 선수재 절손, 현장판 만곡 사고장소피항동작의 시기상실 및 미흡한 피항동작</span> 기선 써니오션호는 총톤수 3,390톤 33에 디이젤기관 3,800마력을 거치한 파나마 선적의 강조화물선으로서 J해운(주)가 국적취득 조건부 나용선하여 부산지방해운항만청장으로부터 선박운항사업 면허를 받아 주로 동남아 지역을 운항하고 있었던 바 1983년 8월 21일 17시 45분 말레이시아 라부안(LABUAN)항에서 잡화 2,550.6톤을 적재하고 출항하여 인천항으로 향하였다.예정항로에 따라 항해 중 동년 8월 28일 18시 20분 대흑산도를 좌현정횡 7마일로 통과하면서 진침로 008도로 정침하고 약 12노트의 속력으로 속항 중 동년 8월 29일 01시 30분경부터 안개가 끼기 시작하였으며 항해당직 중이던 수심인 2등항해사 B는 동일 01시 55분경 레이다로서 정선수 18마일 전방에 두척의 선박을 초인하고 주시한바 방위의 변화 없이 점점 가까워지므로 두척의 상대선은 상반되는 침로에서 마주치는 상태로 접근해오는 선박으로 판단하였으며 동일 02시경부터는 시정이 2내지 3마일 정도로 제한되므로 수심인 선장 A에게 당시의 상황을 보고하였다.보고를 받고 승교한 수심인 선장 A는 안개가 점점 짙어지므로 동일 02시 15분경 기관준비를 지시하고 무중신호를 취명토록 한 후 레이다를 본즉 정선수보다 야간 좌현 측 거리 10마일에 한척의 선박이 오고있었으며 정선수보다 우현쪽으로 약 8도 거리 10.8마일에도 또한척의 선박이 오고있는 것을 확인하였으나 아직 거리가 있으므로 수심인 2등항해사 B로 하여금 계속 상대선의 거리를 보고토록 지시하고 속항하였다.수심인 서장 A는 전방에서 오고있는 2척의 선박사이를 항과하는 것이 가장 적절한 피항조치라고 판단하고 속항하던중 동일 02시 30분에는 레이다상으로 정선수 5마일 전방에 상대선(정, 석진호)이 보이고 또 한척의 선박은 선수로부터 우현 약 20도, 거리 약 5.5마일에 보였던 바 정선수 방향의 상대선(정, 석진호)을 피하기 위해 우전타하면서 본선선수 우현 전방에 있는 선박이 위험할 것 같아서 좀더 거리가 가까워져서 2척의 반항선 사이의 간격이 넓어지면 그사이로 빠져나가려고 하였는데 그러는 사이 전선수 방향의 상대선(정, 석진호)과의 거리가 너무 가까워 양선사이를 항과할 것을 포기하고 동일 02시 47분경 기관정지와 동시에 기관전속 후진을 걸어 전진타력을 최대한 감소시티는 동작을 취하였으나 동일 02시 50분경 이청도 서북방 약 12마일 해상인 북위 36도 18분 00초, 동경 125도 55분 00초에서 써니오션호의 우현선수부와 정진호가 밀고있던 부선 정석호 좌현 선미부가 정석호의 선미로부터 좌현으로 약 60도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 농무로 인해 시정이 불과 약 50미터였으며 초속 4내지 5미터 정도의 남서풍이 불고 있었으며 약 0.5노트의 북조류가 흐르고 있었다.한편 기선 정진호는 (주)K 소유의 총톤수 341톤 74에 디이젤기관 2,000마력 2기를 거치한 강조퓨셔(PUSHER)로서 1983년 8월 28일 19시 00분 인천항에서 공선상태(밸러스트 2,895톤 적재)인 총톤수 3,102톤 42의 부선 석진호를 핀, 조인트 3개로서 부선과 푸셔가 일체가 되도록 결합시키고 출항하여 포항으로 향하였다.예정항로에 따라 항해중 수심인 선장 C는 안도와 옹도의 중간지점에서 선교에서 내려갔으며 항해당직 중이던 수심인 2등항해사 D는 동년 8월 29일 01시경 옹도등대를 좌현정횡 2마일로 통과하면서 진침로 186도로 정침하고 약 11노트의 속력으로 속항하였다.동일 01시 30분경부터 안개가 끼기 시작하더니 동일 02시경에는 선수가 보이지 않을정도(약 50미터)로 시정이 극히 제한되였으며 동일 02시 10분경에는 레이다로서 선수전방 12.7마일에 선박 1척을 초인한 수심인 2등항해사 D는 항로상에 다른 선박도 없으므로 이상이 없을 것으로 판단 수심인 선장 C에게는 보고를 하지 않은 채 속항하다가 동일 02시 30분 선위를 측정한 후 다시 상대선(써니오션호)을 보니 방위의 변화는 없으나 거리가 6마일로 접근 되였으므로 좌현대 좌현 항과 거리를 넓히기 위하여 동일 02시 32분경 진침로 186도에서 진침로 200도로 우변침하였다.수심인 2등항해사 D는 진침로 200도로 우변침한 후 계속 상대선을 관찰한바 우변침 직후의 상대선의 방위가 선수좌현 약 13도내지 14도 이던 것이 점점 좁혀서 선수좌현 5도에 이르므로 그대로 가면 충돌할 위험이 있으므로 동일 02시 40분경 상대선과의 거리 약 3.5마일에서 속력을 약 8노트로 감속시켰으며 동일 02시 47분경에는 상대선과 거리가 약 1마일로 접근되므로 충돌을 피하기 위해 키 극우전타하여 선수가 급우회두 하고 있던 중인 동일 02시 50분경 전술과 같이 충돌하였다이 충돌로 인하여 써니오션호는 늑골번호 146부터 전단부까지의 양현 휏션, 프레이트가 굴곡 및 파손되고 선수재가 흘수선 표시 7미터 부근에서 수평으로 절손되어 그 아랫부분이 좌현쪽으로 밀리는 파손을 업었으며 부선 석진호는 늑골번호 34에서 44 1/2사이의 외판, 상갑판 현장판이 만곡되는 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 농무로 인해 시정이 불과 약 50미터로 극히 제한되어있는 상태에서 양선은 상반되는 침로에서 마주치는 상태로 접근 중에 있었으므로 수심인 써니오션호 선장 A는 국제해상 충돌예방규칙 제19조에 의거 시정이 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적응하는 안전한 속력으로 감속해서 항행하여야 하며 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취했어야 함은 물론 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심해서 항행했어야 함에도 상대선이 정, 석진호와 병항하고 있는 선박 때문에 우변침에 의한 피항동작이 여의치 않았다는 이유로 충돌의 위험성이 임박할 때까지 침로와 속력을 그대로 유지하다가 충돌 약 3분전에 이르러 비로소 기관정지와 동시에 전속 후진을 사용하였으나 그 시기가 너무 늦은 관계로 충돌에 이르게한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였다.수심인 정진호 2등항해사 D는 여유있는 시기에 우현으로 소각도 변침을 하였으며 선속을 11노트에서 8노트 정도로 감소하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취한 사실은 인정되나 그 피항동작은 대각도 변침을 했어야 했으며 약 50미터로 시정이 제한되고 상대선과 상반되는 침로에서 마주치는 상태로 접근중이라는 그 당시의 사정과 조건을 감안할 때 속력은 자선의 침로를 유지할 수 잇는 최소한의 속력으로 감속했어야 함에도 이를 이행하지 않았을 뿐 아니라 농무중에 그러한 상황에서 선장에게 보고를 하지 않은 동인의 과실도 그 일인이 되었다.수심인 정진호 선장 C는 취침 중에 이러한 충돌사고가 야기되였던 바 평상시 보고체제를 철지히하여 농무들 위험할 때에는 항해당직 사관으로 하여금 보고를 하도록 하여 직접 조선지휘를 하는 등 사고를 미연에 방지했어야 함에도 이를 소홀히 한 아쉬움은 있으나 이 건 발생의 원인은 되지 아니한다.수심인 써니오션호 2등항해사 B는 사전에 선장에게 보고하여 수심인 선장 A가 승교하여 선장 자신이 직접 조선지휘중이였으므로 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 써니오션호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 정진호 2등항해사 D의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
