1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617347"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 써니오션 선 적 항파나마 선박소유자J Co.,용선자: K해운(주) 총 톤 수3,390톤 33 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사 해기면장2급항해사(갑1)5급항해사(을2) 선원수첩 사고일시1985년 7월 19일 22시 55분 사고장소북위 08도 51분 00초, 동경 119도 57분 12초 손 해선수 선저 파공 4개소 원 인운항 부주의</span> 기선 써니오션은 총톤수 3,390톤 33, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 항행구역이 근해구역의 화물선으로서 파나마 국적선을 K해운주식회사가 국적취득조건부로 나용선하여 동남아간의 잡화 및 원목 운송에 운용하고 있던 중 1985년 7월 18일 14시 30분 말레이지아국 타와우항에서 원목 5,782입방미터를 적재하고 선수 5미터 97센티미터, 선미 7미터 11센티미터의 흘수로 출항하여 부산항으로 향하였다.예정항로에 따라 항행을 하여 다음날 19일 08시 라파란섬(LAPARAN)을 우현 16마일로 정횡 통과한 후 08시 30분 진침로 007도(이하 진침로)로 정침 약 12노트의 속력으로 속항 중, 태양 관측에 의하여 정오위치를 북위 06도 39분 00초, 동경 120도 00분 00초로 내고 수심인 선장 A는 현 위치가 원침로 상에서 약 5마일 우편위 되었으나 우측해역은 오히려 장해물이 없음을 감안하여 침로 조정없이 그대로 항행토록 하고 오후부터는 날씨가 계속 흐려 추측위치로서 항진하였다.수심인 3등항해사 B는 같은 날 20시 1등항해사 C로부터 당직을 인수하고 속항 중 20시 30분경 수심인 선장 A가 승교하여 정오위치로부터 현 위치를 산정한 후 좌현전방에 투바타하산호초(TUBBATAHA REEFS)를 의식하고 007도에서 012도로 변침토록 한 후 수심인 3등항해사 B에게 21시경부터는 계속 레이다를 작동하여 전방을 잘 살피고 부근에 항해선이나 어선등이 있다든가 기타 물체가 나타나면 즉각 연락하라는 지시를 하고 23시경 투바타하 산호초 통과 전에 다시 승교할 것을 계획하고 20시 40분경 하교하였다.수심인 3등항해사 B는 20시 당직을 교대 인수하면서 레이다를 작동하였다가 정지 후 21시 30분경부터 다시 작동하여 6마일 또는 12마일, 레인지로 교대하면서 관찰하였으나 아무런 물체가 포착되지 않던 중 22시 20분경 전방 약 6마일에 불빛을 발견한 수심인 3등항해사 B는 조업중의 어선으로 판단하고 투바타하산호초는 예정대로 가던 좌현 약 13마일로 통과할 수 있는 충분한 거리가 있으니 좌현변침도 무방할 것으로 생각하여 소각도씩 좌변침하면서 항진 중 같은 날 22시 55분경 선수선저에 큰 충격을 받음과 선수방위가 북을 향한 상태로 북위 08도 51분 00초, 동경 119도 57분 12초에 위치한 투바타하산호초에 좌초되었다.수심인 선장 A는 좌초전 승교하기 위하여 침실에서 나오던 중 선수부에서 심한 충격이 있기에 사고임을 직감하고 급히 조타실에 올라가서 비상을 걸어 선원들로 하여금 손상 개소 확인과 침수여부 등을 조사케 한바 선수부가 좌초된 상태에서 선수창 청수가 많이 줄었기에 선저부에 파공이 생겼다고 판단하고 제2번 양현 바라스트 약 120톤을 배출한 후 전속후진 등으로 이초를 시도하였으나 이초되지 않아 자력이초는 불가능하다고 판단하여 7월 20일 07시 50분경 회사에 타전하여 사고내용을 보고한바 말레이지아로부터는 검사원이, 마닐라에서는 구조선이 현장에 갈 것이라는 연락을 받고 계속 대기 중 7월 21일 15시 30분경에는 제1번 탱크에 해수가 침수됨을 발견하였고 같은 날 18시 05분 구조선 IFUGAO 가 도착한 후 7월 24일 14시 35분경에는 또 한척의 구조선과 2척의 원목 바-지선이 도착하여 잠수부로 하여금 선저 손상개소를 조사결과 선수부 4개소(1.9미터 × 4센티미터, 2.1미터 × 23센티미터, 15센티미터 × 5센티미터, 45센티미터 × 5센티미터)가 파공되었음이 확인되어 수중작업으로 방수조치를 하는 한편 선수창에 침수된 해수를 배출하고 같은 달 26일 04시 30분부터 05시 40분까지 예선의 도움으로 이초를 시도하였으나 불가능하여 같은 날 13시 10분부터 20시 30분까지 원목 90톤을 바-지에 이적한 후 같은 달 28일 03시 45분부터 예선의 도움을 받아 04시 15분 이초되자 같은 날 07시 20분부터 10시 20분까지 원목 90톤을 다시 본선에 이적 완료하고 12시 25분 현장을 떠나 같은 달 29일 14시 30분 POLA BAY 에 도착, 묘박 후 선저의 전반적인 조사와 선수창의 방수조치를 완전히 하고 같은 달 30일 05시 30분 이곳을 떠나 같은 날 17시 15분 마닐라항에 입항 후 M선급협회 및 로이드 검사원의 검사를 마치고 8월 1일 07시 45분 마닐라를 떠나 같은 달 7일 09시 25분 부산항에 입항 양화를 마치고 N조선소에 상가, 수리를 마친 후 현재 정상 운항중에 있다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 4-5미터로 불고 해상은 잔잔한 상태였으며, 이건 좌초로 선수부 선저 4개소가 파공되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 사고의 원인은 수심인 3등항해사 B가 전방 어선등화를 피하기 위하여 좌변침을 거듭하여 원침로를 벗어남과, 레이다 관찰업무를 소홀히 하는 등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 사전 안전조치를 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.수심인 3등항해사 B는 20시부터 24시까지의 당직 중 수심인 선장 A가 20시 30분경 승교하여 레이다 관찰업무를 철저히 할 것과 물체파악 또는 항행선이나 어선 등을 발견시는 즉각 연락하라는 지시를 거듭하였음에도, 넓은 해역에 금번 좌초된 투바타하 산호초 외에는 아무런 장해가 없다는 안이한 생각으로 전방 약 6마일에 등화를 발견하자 조업중인 어선으로 판단하고 계속 좌현으로 소각도 변침하여 원침로에서 많이 벗어난 항해를 하였고, 또한 금번 좌초된 산호초, 후방에는 무인도에 가까운 작은 섬으로 형성되어, 이초된 후 레이다로 관측한 바로는 6마일 권내에서는 포착이 가능하였다는 것으로 보아 결국 수심인 3등항해사 B가 항해당직 중 레이다 관찰업무 등이 소홀하였음이 입증되는 것이다.한편 수심인 선장 A는 동 항로를 여러 번 항행한 경험으로 보아 금번 좌초된 투바타하산호초를 최소한도 5-6마일은 떨어져 갈 수 있고 중간에 007도에서 012도로 변침하였으니 크게 신경쓸 필요를 느끼지 않았다는 바 수심인 3등항해사 B는 승선경험이 부족함을 감안 만일의 경우에 대비하여 좀 일찍 승교하여 조선에 임하였다면 금번 사고는 방지도 가능하였다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 B 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호 및 제3호를 적용 수심인 B의 5급항해사 업무를 1월 정지하며 수심인 A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
