1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645201"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 쌘드캐리 2호 선 적 항인천직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수795톤 70 기관종류, 출력디이젤 1,100마력 수 심 인ABC 직 명선 장기 관 장기 관 사 면허종류4급항해사 3급항해사 6급기관사(병종기관사) 선원수첩 사고일시1985년 12월 1일 04시 47분 사고장소인천항 남항부두 북쪽 잔교북위 37도 27분 02초, 동경 126도 36분 50초 손 해은성호외 5척 손상 원 인후진을 전진으로 기관조작 잘못</span> 기선 쌘드캐리 2호는 총톤수 795톤 70, 배의 길이 54미터 21센티미터, J중공업 주식회사에서 조립 거치한 J - M 디이젤 6LNU 28형(6기통, 4싸이클, 회전수 395)의 과급기가 부착된 간접역전식 1,100마일 디이젤기관으로서 1983년 2월 경상남도 충무시 소재 주식회사 N조선에서 진수된 항행구역이 연해구역(국내항해에 한함)인 강조 모래채취 및 운반선으로서 계속하여 승봉도 - 인천 간에 건축용 모래수송에 취항하고 있던중 같은 목적으로 1985년 11월 30일 20시 25분 인천직할시 남항부두 모래 하치장에서 수심인 선장 A 이하 10명의 선원이 승선하고 공선으로 출항하여 같은날 22시 10분 경기도 옹진군 승봉도 소재 승봉 제98호 광구(황서 서방 약 0.5마일 해상)에 도착하여 투묘하고 채취된 모래를 샌드.펌프(sand pump)에 의하여 선적을 시작하여 다음날인 12월 1일 02시 30분까지 화물창에 약 1,000톤의 모래를 선적 완료시킨후 같은날 02시 40분 선수 4미터 70센티미터, 선미 4미터 70센티민터의 흘수로 하여 수심인 선장 A의 조선 지휘하에 출항하여 황서, 인천항 동수도, 팔미도를 통과하고 입항을 위하여 같은날 04시 20분 수심인 선장 A는 선내 비상벨로서 입항 배치 부서를 전 선원에게 하달하고 전령기(telegraph)로 기관사용 준비를 하령하였으며 기관실의 구조가 전령기와 기관조작 핸들 (캠과 클러치로 되어있는 간접 역전식)의 거리는 약1.5미터 떨어져 있는 상태에서 기관조작은 수심인 기관사 C가 담당하고 전령기는 기관원 D가 담당하였으며 약 10분후인 같은날 04시 30분경 수심인 기관장 B는 기관실로 내려와 에어.콤프레샤 부근에서 에어.탱크에 공기를 보충하였으며 수심인 기관사 C는 선교 지시에 따라 각종으로 기관을 조작하는 가운데 진입하였으며 서방파제 끝을 완전히 벗어난 같은날 04시 35분 날씨는 흐렸으나 육상에 켜놓은 불빛으로 식별될수 있는 접안 예정지가 약 1,300미터 전방인 곳에서 침로를 030도로 변침한후 항로 부근에 투묘중인 부선들이 보이기 시작한후 계속하여 미속 및 정지 등으로 속력을 조정하여 항로 우측에 투묘하고 있는 부선 순행호 선수와 본선 선수가 거의 나란히 된 상태가 되고 이로부터 남항부두 북쪽잔교에 일렬로 접선중인 여러척의 소형선박들이 있는 약 150미터 거리에 왔을때인 04시 45분 선교에서 기관은 정지상태로 하령되고 이어서 저질이 펄(mud)인 투묘예정지에 좌현 선수묘와 와이어로 연결된 선미묘를 각각 투하하였으나 약간의 전진타력이 있어 이를 완전히 줄이기 위하여 같은날 04시 46분 후진반속을 하령한후 수심인 선장 A는 바로 후진이 되면서 전진타력이 없어질 것으로 예측하고 있었는데 약 30초후 선장의 의도와는 상반되게 선체가 갑자기 더빨리 전진이 되기에 바로 전령기에 정지신호를 보내고 비상벨을 울리면서 전화기로 “왜 후진이 아니고 전진을 하느냐, 빨리 후진을 하라.”고 명령하고 선수 좌현묘 및 선미묘가 약 3절씩 신출된 상태에서 더 이상 신출되지 않게 제동기(stopper)로 잡아주도록 선수 및 선미에 지시함과 동시에 후진전속을 하령하였으나 잔교에 계류해 놓은 소형선박들 사이에 있는 은성호와 해룡호사이로 같은날 04시 47분 정면 충돌되면서 이때 로우프로 접선 계류시켜 놓고 있던 로우프가 절단되면서 승덕호, 제1충랑호, 대영호, 제3장순호 등이 연쇄적으로 접촉되면서 굴곡 손상시켰으며 선수부가 펄에 접촉되면서 정지되자 후진전속에 의하여 빠져나오다가 부선 순행호에 본선 선미 우현부가 접촉되었다.
입항 당시의 기상은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 약 7미터 정도였으며 조류는 북서쪽으로 흐르고 있었다.한편 기관실에서 기관조작을 하고 있던 수심인 기관사 C는 선교로부터 후진 지시가 왔을 때 주기정지를 시키기 위하여 연료조정핸들을 앞으로 당겨서 연료를 차단시키고 이어 역전핸들을 조작하여 앞으로 당겨 놓은 다음 주기를 넣어 클러치 핸들을 앞으로 밀어 축계를 연결시켜야 하는데도 불구하고 역전핸들은 그대로 둔 채 클러치 핸들만 앞으로 밀어놓은 상태에서 주기를 걸었기 때문에 전령기 담당기관원 D에 의하여 선교의 후진반속에 대한 응답은 후진반속으로 하였으나 수심인 기관사 C에 의하여 기관조작이 실제로는 전진반속이 되었으며 선교로부터 갑자기 비상벨이 울리는 순간 착오로 인하여 기관후진이 전진으로 잘못된 것을 깨닫고 기관을 정지시켰다가 후진전속으로 시도하였으나 이미 시기가 늦어 기관실에서도 선체의 충격을 느낄수 있었다.한편 수심인 기관장 B는 기관원 E나 조기장 F에게 작업을 시킬수도 있는 것을 기관장 자신이 직접 에어.탱크(air tank)에 공기 보충작업에 임하고 있었고 선교로부터 비상벨의 신호가 난후에 비로소 수심인 기관사 C의 기관조작이 잘못되었다는 것을 알고 응급조치토록 지시하였다.이 충돌사고로 다음과 같은 피해가 발생하였다.
가. 은성호(총톤수 2톤 75) : 선수 및 외판일부 파손나. 해룡호(총톤수 3톤 76) : 좌현 선수부 핸드레일 1미터 파손다. 제3장순호(총톤수 3톤 41) : 선미부 외판 1미터 파손라. 승덕호(총톤수 4톤 93) : 선수 외판 일부 파손마. 제1충랑호(총톤수 13톤 17) : 선수빗트 1개 파손바. 대영호(총토수 13톤 00) : 좌현선미 외판 약 2미터 파손사. 본선(기선 샌드캐리 2호) : 우현 선미부 핸드레일 굴곡(길이1미터×높이1미터×내측 50센티미터)충돌사고후 본선은 부선 순행호와 접선하여 하역을 완료하고 현재 정상 운항중이다.
2. 원 인 .가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되며 그 원인을 판단하건데,수심인 기관사 C는 선교로부터 후진지시가 왔을 때 주기정지를 시키기 위하여 연료조정 핸들을 앞으로 당겨서 연료를 차단시키고 이어 역전핸들을 조작하여 앞으로 당겨놓은 다음 주기를 걸어 클러치 핸들만 앞으로 밀어 축계를 연결시켜야 하는데도 불구하고 역전핸들은 그대로 둔채 클러치 핸들만 앞으로 밀어놓은 상태에서 주기를 걸었기 때문에 선교의 후진반속에 대한 응답은 후진반속으로 하였으나 동인에 의한 기관조작은 실제로는 전진반속으로 되었으며 선교로부터 갑자기 비상벨이 울리는 순간 착오로 인하여 기관후진이 전진으로 잘못된 것을 깨닫고 기관을 정지시켰다가 후진전속으로 시도하였으나 이미 시기가 늦어 충돌에 이르게 한 동인의 기관조작 잘못으로 인하여 발생한 것이나, 수심인 기관장 B는 입항시 기관을 다각도로 사용하게 될 중요한 시기에 선교지시에 따른 기관조작에 관한 감독을 철저히 하여야 함에도 불구하고 기관원 E나 조기장 F에게 작업을 시킬수도 있는 것을 기관장 자신이 직접 에어 탱크에 공기 보충작업에 임하므로 써 전령기 지시에 따른 기관조작에 대한 감독을 소홀히 한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 선장 A는 본인의 의도와는 상반되게 기관조작이 후진이 전진으로 잘못된 것을 조기에 발견하고 묘쇄 신출에 대한 제어와 비상벨과 전화기로 전속후진 하령등의 최선의 응급조치를 취한 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 기관사 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급기관사 업무를 1월 정지하고, 수심인 기관장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
