기선 신화호, 기선 제2유성호, 기선 덕영호, 기선 제5동건호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637123"></img><span style="display:none;"> 선 명화물선 신화호 선 적 항포항시 선박소유자D 외 1인 총 톤 수250톤 94 기관종류, 마력디젤기관 298킬로왓트 수 심 인ABC 직 명선 장기관장기관사 면허종류5급항해사 4급기관사 5급기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637125"></img><span style="display:none;"> 선 명어선 제2유성호어선 덕영호어선 제5동건호 선 적 항울릉읍울릉읍울릉읍 선박소유자 E F G 총 톤 수3톤 073톤 064톤 24 기관종류, 마력디젤기관 25마력디젤기관 39마력디젤기관 30마력 사고일시1988년 7월 31일 17시 10분 사고장소울릉군 저동 어업 전진기지(북위 37도 29분 50초, 동경130도 54분 41초)</span> 화물선 신화호는 부산시 J조선소에서 건조되어 1974년 3월에 진수된 총톤수 250톤 94, 디젤기관 1기 298킬로왓트를 장치한 연해구역 (국내 항해에 한함) 항행에 종사하는 강조 화물선으로서 수심인 선장 A, 동 기관장 B, 동 기관사 C 등 선원 7명이 승선하고 울릉군 남양항 물양장에서 약 15톤의 오동나무 원목을 적재후 1988년 7월 31일 16시 선수 흘수 0미터 60센티미터, 선미흘수 3미터 40센티미터의 경하상태로 울릉군 저동항을 향하여 출항하였다.그후 주기관을 항해속력 매분회전수 270으로 항해하다가 울릉군 저동항 가까이 이르러 같은날 17시경 전부서 입항준비태세가 발령되자 조타실에서는 조타수 1인이 집타하고 선장은 조선 지휘를 그리고 기관실에서는 기관장은 주기관 시동용 공기조의 시동압력 공기 쇄지변 앞에 위치하고, 기관사는 주기관 조작 제어대 앞에 위치한 다음 항해중의 주기관 매분회전수 270에서 입항시의 기관사용에 대비하여 250으로 감속 운전하였다.17시 03분경 저동항 방파제에 이르러 조타실에서는 기관전진 미속 발령을 하고 기관실의 기관사는 그것에 상응한 주기관 매분회전수 130으로 감속 운전하였다.17시 08분경 저동항 방파제 안으로 진입한 다음 조타실에서는 기관정지 발령을 내리고 기관조작대 앞의 기관사는 그에 따라 주기관 역전 핸들을 지금까지 주기관은 전진 운전 중이었으므로 전진위치에 놓은 채로 연료 핸들을 연료 차단위치에 놓음으로써 기관을 정지시켰다.주기관을 정지시킨 직후 기관사는 그때 마침 발전기용 보조기관의 냉각수 펌프 흡입상태가 불량하여 보조기관 냉각수 온도가 과승하므로 기관조작 제어대의 자리를 비우고 보조기관을 정지코져 보조기관 측으로 달려가 있었고 기관장은 기관사 대신 주기관 조작 제어대 앞으로 가 다음 기관조작 발령에 대비하여야 함에도 불구하고 주기관 시동압력공기를 절약해야 한다는 일념에 주기관 시동용 공기조의 시동압력공기 쇄지변을 직접 개폐하여 주기관을 시동하여 온 지금까지의 습관에 젖어 시동압력공기 쇄지변 앞에 계속 있었다.그런데 저동항 어업전진기지 돌제에는 유선 국동호가 우현 계류하고 있었고 돌제의 입구측에 남북쪽으로 연(沿)한 안벽에는 돌제측으로부터 남쪽으로 목조 어선 제5동건호, 목조 어선 제2유성호, 목조 어선 덕영호 등의 차례로 수척의 어선들이 안벽쪽으로 선수 계류하고 어선들끼리는 서로 연결되어 정박하고 있었다.한편 조타실의 선장은 저동항 어업 전진기지 돌제에 우현 계류하고 있던 유선 극동호의 좌현에 우현 계류하고져 접근 중 약 2낫트의 전진타력을 멈추기 위하여 같은 날 17시 09분 30초에는 전기의 어선군들로부터 약 30미터 떨어진 지점에 이르러 기관후진 전속을 발령하였다.그러나 보조기관측에 가 있던 기관사는 전령기 소리를 듣고 보조기관을 정지하지 못한 채로 급히 주기관 조작 제어대에 되돌아와 전령기는 후진 전속으로 적절히 응답했었으면서도 주기관 역전 핸들은 실제는 전진위치에 놓여 있었음에도 내심으로는 후진으로 되어 있었거니 착각하고 연료 핸들만을 시동위치에 놓고 시동용 공기조 시동압력공기 쇄지변 앞에 대기하고 있던 기관장이 이 밸브를 개폐함으로서 시동을 완료하고 기관사는 연료 핸들 위치를 증가시킴으로써 기관회전수는 매분회전수 270의 전속으로 되었으나 그것은 역전 핸들이 전진위치에 있었음으로 조타실의 의사와는 반대인 전진 전속이었다.한편 조타실의 선장은 기관후진 전속으로 발령하였음에도 불구하고 선박은 전진을 계속하고 있음을 알고 당황하여 재차 전령기에 의한 후진 전속 발령으로 독촉하였으나 기관사는 그의 확신에 가까운 착각 때문에 전령기만으로서 후진 전속으로 재응답하고 “지금 기관은 후진 전속으로 운전중인데 또 무슨 후진신호인가”하면서 그대로 전진 전속을 유지하고 있었다.그리하여 유선 국동호 부근에서 정지되었어야 할 화물선 신화호는 안벽에 계류 정박중에 있던 어선들쪽으로 가속 전진됨으로 충돌의 위험을 느낀 선장은 같은 날 17시 09분 45초경 양현묘를 투묘 조치하였으나 효과없이 정선수가 제2유성호의 좌현 선미부분을 충돌하면서 밀고 들어가고 같은 날 17시 10분경에는 안벽에 충돌하게 되었고 충돌의 충격을 느낀 기관사는 주기관을 정지하기에 이르렀다.이 충돌사고로 화물선 신화호는 안벽과의 충돌로 정선수 상단 갑판부분에 경미한 굴곡이 발생되었고 제2유성호는 충돌의 충격으로 파손 침몰, 제5동건호 및 덕영호는 제2유성호와 충돌 및 접촉으로 외판에 경미한 손상을 입게 되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로가. 사고발생원인화물선 신화호가 울릉군 저동항 어업 전진기지 돌제에 우현 계류 정박중이던 유선 국동호의 좌현에 계류코져 전진타력으로 접근 중 기관실에서 조타실의 기관후진 전속 발령에도 불구하고 전진 전속으로 운전하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 기관사 C의 행위조타실의 기관후진 전속 발령에 대하여 전령기로서는 그대로 응답하였다. 그러나 주기관 역전 핸들은 전진위치에 놓은 채로 시동한 후 전진 전속으로 운전하여 충돌사고를 일으킨 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거, 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 5급 기관사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 기관장 B의 행위입출항 준비태세 발령중에는 주기관 시동공기조의 시동압력공기 쇄지변은 전개하여 놓고 기관측의 시동변으로서 한사람이 기관을 시동과 조작을 담당하면 된다.다른 사람(들)은 시동공기조의 시동압력공기 쇄지변 앞에 있지 말고 조타실 발령에 따른 주기관 운전상황을 기관 조작자와 함께 관찰하거나 필요한 경우에는 기관실 여타 보기를 점검하여야 한다.그런데 수심인 기관장 B는 기관이 별 이상이 없는데도 시동압력공기의 절약에 과도한 신경을 쓴 나머지 그 자신 시동압력공기 쇄지변을 직접 개폐하여 기관을 시동함으로서 기관시동에 두 사람이 필요하도록 하여 적절한 인력관리를 못한 과실이 인정되어 해난 심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 수심인 선장 A의 행위울릉군 저동항 가까이 이르러 수심인 선장 A는 주기관을 순차 감속 운전하여 극미속의 전진타력으로 접근 중 피충돌선으로부터 약 30미터 떨어진 지점에서 기관후진 전속 발령하였으나 기관실에서 기관을 잘못 조작하여 충돌하게 되었음으로 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 화물선 신화호측에서 접안할 때 기관조작을 잘못하여 발생한 것인데 기관실 관리 소홀도 그 일인이 되었다.수심인 C의 5급 기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.