기선 신천1호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618277"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 신천1호 선 적 항부산시 선박소유자J실업(주) 총 톤 수526톤 00 기관종류, 마력디이젤기관 2,875마력 수 심 인ABCD 직 명선 장기 관 장3등 항해사3등 기관사 해기면장어갑2항내을1기어을2항)을1기 선원수첩인천부산목포 포항 지정해난관계인없 음 사고일시1982년 4월 9일 23시 55분 사고장소북위 35도 04분 23초 동경 129도 02분 20초 손 해선체침몰 및 사입품 유실 원 인두중 상태로 인한 복원력 부족</span> 기선 신천1호는 J실업(주) 소유의 총 톤수 526톤에 디이젤기관 2,875마력을 거치 한 종업제한 제3종의 강조, 참치 건착식 원양어선으로서 수심인 선장 A가 1981년 12월 5일 미국에서 인수하여 자력으로 태평양을 횡단, 1982년 2월 23일 15시 00분 부산에 입항하였다.1982년 3월 10일 국적을 취득한 동 기선은 울산에 있는 K조선소에 2차에 걸쳐 상가 하여, 테일 샤후트를 새로 제작하여 끼우고, RAISED DECK상에 있는 SINGLE POST의 NET BOAT DVIT를 DOUBLE POST로 만들고 (700Kg-800Kg증가) 냉동기 및 어창 펌프를 분해 수리하였다.수심인 A는 동년 4월 2일 M 조선소에서 하가 후 부산으로 회항하면서 시운전 및 투망 시험을 하였고, 그후에도 수차에 걸쳐 시험투망을 하고, 동년 4월 8일 22시 00분 경 부산 남항 밖 북위 35도 04도 23초, 동경 129도 02분 20초 위치에 좌현묘 2.5절을 내어 투묘 하고 출항준비에 임하였다.묘지에 수심은 14미터 저질은 모래이다.침몰당시 동기선의 적재현황은 RAISED DECK에 약 50톤 되는 어망이, 그 뒤 선미 SLIP WAY에는 17톤 되는 SKIFF BOAT 1척이 BRIDGE DECK에는 CHASE BOAT 4척이 각각 적재되어 있었고, 주 갑판 제5번 창 상부에는 약 3톤 되는 어망이, 예비와이어 6COIL(1 COIL:750Kg)은 주 갑판상에, 그리고 선수 우현 RAISED DECK에 윤활유 5드럼(약 1톤)이 적재되어 있었다.

주 갑판상 좌우 14개의 어창은 약 750 S/T(1 S/T=38 CUFT)의 해수가 충만 되어 있었으며, 선저 유창은 181.54킬로리터의 유류 적재가 가능하나 상용탱크에만 약 10만톤의 유류가 적재되었고, 청수는 약 20톤 정도 남아 있었다. 기타 백미 21가마(1.7톤)가 주 갑판에, 야채 등 부식 류 약1톤은 주 갑판상 야채고에, 김치 5개로 짜리 200통(3.6톤)과 고기류 40관 등은 주 갑판상 우현 식품 냉장고에, 라면 50박스 냉면 22박스 국수 15박스 등 기타 잡 부식 약 1톤은 RAISED DECK 중앙통로 우현 식당에 각각 적재되어 있었다.

그리고 NET BOAT 1척은 해상에 내려져 좌현 선미에 계류 시켜놓고 있었다.수심인 선장 A는 동년 4월 9일 11시 30분 경 승선하여 출항준비 상황을 점검한 후, 동일 18시 20분 경 수심인 기관장 B등 선원들과 함께 상륙하면서 신천1호의 경사가 좌우로 약 2도 정도 움직이는 것을 확인하였다.사고당일 당직 승선자는 수심인 3항사 C, 동 3기사 D, 냉동사 E, 갑판원 F 등 4명이었으며, 동일 22시 50분까지 선내는 아무런 이상을 발견 할 수 없었으나, 동일 23시 40분 경부터 갑자기 선체가 우현으로 4-5도 경사 되기 시작하였다.수심인 3항사 C는 즉시 수심인 3기사 D에게 “기관실에 가서 이상유무를 확인하여 보라고 말하고, 냉동사 E도 같이 기관실에 내려가도록 하였으며 자신은 갑판원 F과 같이 갑판상으로 나왔다.수심인 3기사 D는 선체가 우현으로 경사 되고 있는 것을 감안하여 우현 제2, 3번창에 충수 된 해수를 배출하여 경사도를 바로 잡으려고 동어창의 흡입변을 열어서 냉동기의 냉각기(CONDENSER)에 연결시키고 SEA CHEST에서 콘덴사로 들어가는 해수를 차단하기 위하여 KINGSIONE 변(VALVE)을 잠그었다.그리고 다시 우현 제4, 5번 어창의 흡입변을 열고 있을 때, 냉동사 E가 기관실로 내려오고 있는 것을 보고, 우현 제6번 어창 흡입변을 열라고 지시하고 갑판상으로 올라왔다.

이렇게 우현창 흡인변을 열어 조정하였고 제3호 냉동기가 가동 중에 있었으므로 우현 각 어창에 있는 해수가 6인치 파이프 라인을 통하여 콘덴사를 냉각시키고 선외로 배출되도록 되어 있었다.그러나 선체는 점점 더 우현으로 경사 되었으므로 수심인 3항사 C와 갑판원 F는 기관실에 대고 빨리 경사도를 바로 잡으라고 소리쳤으나 소음으로 인하여 기관실에 전달되지 않았으며, 수심인 3항사 C는 조타실로 가서 V.H.F 무선기로 부산 무선국을 호출하였으나 응답이 없었다.동 기선의 경사는 점점 심하여 우현 20도까지 기울어졌으므로 수심인 3기사 D는 동 3항사 C에게 선미에 계류 되여 있는 NET BOAT에 빨리 타라고 소리치면서 선미로 뛰어가서 동 NET BOAT에 탔으며, 수심인 3항사 C는 선미로 가다가 미끄러져 바다에 빠졌다가 수영하여 동 NET BOAT에 올라탔다.NET BOAT를 탄 수심인 3기사 D와 동 3항사 C는 NET BOAT의 계류삭을 풀고 기관을 시동하여 NET BOAT를 우현쪽에 댄 후 냉동사 E와 갑판원 F를 태우고 나자, 이때 주 갑판에 적재되었던 어망이 우현쪽으로 미끄러져 내려오고 있었으며 주 갑판은 반 이상이 해수에 잠기고 있었다.수심인 3항사 C외 3명은 동 NET BOAT로 남항 검문소로 가서 3명은 하선하고, 수심인 3항사 C는 해군 1명과 같이 남항 통선장으로 가서 수심인 기관장 B에 연락하였으며, 동일 23시 55분에 기관장 B와 같이 NET BOAT로, 본선으로 돌아왔을 때는 선체가 모두 침몰하고 선미 부분만 조금보이고 있었다.동 기선은 동년 4월 23일 19시 30분 경 신흥 N회사에 의하여 인양되어 영도 P조선소 앞에 계류하고 있으며, 동 기선은 주 갑판과 RAISED DECK사이 선미부에 복원성 조정을 위한 FLUME STABILIZATION SYSTEM장치가 설치되어 있으나 전혀 사용하지 않고 있었음이 확인되었다.당시 기상은 바람이 없고 해상은 잔잔하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 그 원인을 규명하건대,기선 신천1호의 건조당시 관계도면 및 복원성 성적표등 자료가 없으므로 동기선의 구조물 및 각종장비의 배치가 TOP HEAVY 상태로 건조 되었는지의 여부를 판단하기는 어려우나, 건조 시부터 선미 RAISED DECK에 어망 50톤, 17톤 되는 SKIFF BOAT 1척과 NET BOAT1척을, BRIDGE DECK에 SPEED BOAT 4척과 어구 및 공구 등을 보관하는 제반 창고 등이 설치되어 있고, 또 본선에 복원성을 조정하는 FLUME STABILIZAT- ION SYSTEM이 설치되어 있는 것으로 보아 미식 건착선은 운항 시에 선박에 복원성에 대하여 특별히 주의를 하도록 설계되어 있고, 이러한 구조에서 주 갑판하에 어장, 유창 등이 비어 있을 때는 TOP HEAVT상태가 되기 쉽다고 판단된다.이와 같은 특수성을 가진 기선 신천1호가 출항을 앞두고, 유창에 연료유가 단 10톤밖에 적재되지 않은 상태에서 각종 어구 및 기타 보급품을 만재 하였기 때문에 TOP HEAVY상태가 되어 복원력이 0(ZERO)에 가까이 되었다고 추정되며, 이러한 상태에서 선체가 우현으로 경사 되기 시작할 때 경사를 바로 잡기 위하여 우현쪽 어창에 해수를 배출 하므로서 선체 하부가 가볍게 되어 더욱 TOP HEAVY상태 되므로서 복원력이 더욱 나빠져, 전복 침수하게 되었다고 판단한다.수심인 A는 선장으로서 본선 복원성에 대한 지침서(OPERATING INSTRUCTI-ON MANNUAL FLUMESTABILIZATION SYSTEM)을 숙지하고 선내 사관들에게 교육을 시켜 공선 지 복원력에 대한 문제점이 생길 때, 복원력을 증가시키는 방법 등을 숙지하도록 하였어야 할텐데, 이를 소홀히 하였고, 당직자 수심인 3항사 C 동 3기사 D 등은 선체 경사 시, 유창이나 기타 선저에 해수를 충수 하여 복원력을 증가시키지 못하고 오히려 경사도를 바로 잡는 데만 급급하여 어창 해수를 배출 시키므로서 이 건 침몰이 발생하게 되었다.그러므로 이 건 침몰은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였으나, 수심인 C 동 D의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 기관장 B는 사고당시 재선하지 않았고 또 복원성에 관한 것은 수심인 선장 A의 지시를 받게 되어 있으므로 이 건 발생에 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인이 소지한 어선 갑종 2등 항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 C 동 D의 소행에 대하여는 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 침몰은 수심인 A의 운항에 관한 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 C 동 D의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 어선갑종 2등 항해사 업무를 2월 정지한다.C, D를 각각 견책한다.