1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637993"></img><span style="display:none;">선종선명기선 신용호선 적 항동해시선박소유자B총 톤 수18톤 26기관종류, 마력디이젤기관 45마력진수년월일1966년 9월수 심 인A직 명기 관 장해기면허증6급기관사선원수첩없 음사고일시1986년 7월 2일 17시 50분사고위치제63-4해구, 안인단 동방 1마일 해상(북위 37도 44분 48초, 동경 129도 00분 24초)손 해윤활유 펌프 붓싱 마모 및 연접봉 축수(상,하) 소손원 인장기 사용으로 인한 노후(평소 정비 불량)</span> 기선 신용호는 동해시 선적의 총톤수 18톤 26, 1966년 9월 진수한 종업제한 제1종의 멸치잡이 목조 어선으로 1986년 6월 30일경 강원도 거주의 B가 매입하였으며 주기관은 일본국의 쿠보다(久保田)제품으로 4행정 단동 무과급기의 3기통으로 설계 회전수 1,100의 디이젤기관 45마력이다.선장 C(이하 “선장”이라 한다)는 수심인 기관장 A(이하 “기관장”이라 한다)외 선원 2명과 함께 1986년 7월 2일 09시 00분 경 본선을 인수 승조하여 약 30분간 간단히 계류 시운전을 끝내고 10시 00분 경에 묵호항에 회항코져 고성군 거진항을 출항하였다.주기관에 회전수 계기가 없었으나 전 기관장의 경험 감각으로 1,000r.p.m 정도라고 들은데로 운전하여 7.5놋트 속력으로 운항 중 같은 날 15시 30분 경 강릉 경포대 해수욕장앞 해안에 이르렀을 때 연돌에서 약간의 흰연기가 올라오고 기관 운전음이 낮아지는 것을 느껴 기관장은 선장에게 보고한 후 크랏치를 빼고 무부하 상태에서 기관 각 부분을 점검한 바 제1번 기통에서 미열이 발생하는 것을 감지했으나 감속 운전으로 묵호항까지는 충분히 운항할 것으로 판단하고 약 3놋트 정도의 저속으로 속항 중 같은 날 16시 00분 경 주기의 발열을 점검하기 위해 재차 크랏치를 빼고 무부하 운전을 하면서 점검한 결과 별로 달라진 것이 없어 저속으로 계속 항해를 하였다.같은 날 17시 50분 경 제63-4해구의 안인단 동방 1마일 해상인 북위 37도 44분 48초, 동경 129도 00분 24초 지점에 이르렀을 때 제1번기통 크랭크 케이스에 발열이 극심하여 더 이상 운전시에는 크랭크 축계등에 중대 사고가 발생할 것으로 판단되어 즉시 주기를 정지시킨 다음 제1번 크랭크 챰버를 개방하여 점검한 바 연접봉 축수에서 심한 발열 현상을 발견하여 즉시 기관 운전을 포기하고 투묘 대기하였다.이때 선장 C는 같은 날 18시 00분 경 S.S.B(low)로 동해수협무선국을 호출했으나 응답이 없어 기선 태하호(15톤급 선망어선)의 중계로 구조 요청한 다음 계속 대기하다가 같은 날 23시 30분 경 동해지구해양경찰대 소속 경비정 제505함에 예인되어 7월 3일 01시 30분 경 묵호항에 입항하였다.그후 묵호 J철공소에서 주기를 전반적으로 수리하기 위해 주기를 분해 점검한 바 윤활유 펌프의 불량과 제1번 연접봉 축수의 소손을 확인할 수 있었다.사고 당시 기상은 흐린 날씨로서 동남풍이 약간 불고 파도가 없으며 비교적 해상은 잔잔하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 판단하건데,장기간 윤활유 펌프 정비의 소홀로 기어 붓싱(Gear bushing)이 심히 마모되어 배출 압력이 낮아졌으며 압력 계기도 고장 상태에서 제1번 기통의 피스톤 핀은 윤활이 잘되고 연접봉 축수만 과열로 인하여 소손된 것으로 보아 축수 간극이 과다하여 이 건 기관손상의 원인이 되었으나 수심인 기관장 A는 사전에 기관정비를 철저히 이행하든지 묵호항까지 회항할 때 전 기관장을 동승시켜 시운전을 철저히 하였어야 하나 이를 소홀히 하고 인수 즉시 무모하게 출항하므로서 이 건 해난의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
