이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644095"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 신양기선 형제 선 적 항인천시평택군 포승면 총 톤 수1599톤 5917톤 14 기관종류, 마력디젤기관 510마력 수 심 인ABC 지정해난관계인 D</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644097"></img><span style="display:none;"> 해기면장을종선장을종 1항사 병종항해사 직 명선 장1 항 사선 장기 관 장 사고일시1972년 10월 19일 04시 21분 사고장소북위 36도 39분 03도 동경 125도 57분 05도 손 해선체 일부손상 (우현 선수부 대파) 선원 1명사상, 어망 및 선적물 일부유실 원 인운항상 과실</span> 기선 신양호는 인천시에 선적을 두고 근해구역을 취항하는 총톤수 1599톤의 59강조화물선으로서 일본국 구다마쓰항(下松港)에서 철제 2236톤을 만적하고 1972년 10년 17일 07시 홀수 선수 5미터 선미 5.62미터로 동항을 출항 전속 10노트정도의 속력으로 인천항으로 향하여 항해중 수심인 A(동선선장)는 3항사 당직 시간인 동월 18일 20시경부터 22시경까지 선교에서 근무타가 선장실로 내려가 취침하였으며 동월 19일 03시 55분에 서해옹도 서남방 약 5마일 지점에서 이르러 항진침로 10도 (m.co)에서 030도(m.co)로 변침한 다음 04시 00분부터 항해당직 근무에 임한 수심인 B(동선 1항사)는 원침로 030도(m.co)를 유지하면서 옹도 등대를 우현쪽으로 정동 약 2.8마일 거리를 두고 통과하였고 항해중 견시원이 따로 배치되지 않았음으로 당직항해사인 동인이 조선 지휘를 하면서 당시 항해당직을 보좌하고 있던 동선 실습항해사 조제형과 더불어 스스로 전면 견시를 하면서 속항중 (동선 레이다는 수분만 가동하여도 열이 발생하여 평소 작동치 않음)실항사 조제형은 일지를 기입하기 위하여 해도실에 들어가 있는 동안 동일 04시 19분경 (충돌1-2분전)수심인 B는 선수 좌현 15도 방향에 돌연히 나타난 한선박의 (기선 형제호)조타실과 그후부 (기관실 조명등으로 생각하였으나 당시 동선의 우현 기관실문은 닫혀 있었음) 선원실 창문으로 희미하게 흘러나오는 불빛을 쌍안경으로 시인하였을 때 항해등이 보이지 않으므로 이를 정박선으로 생각하였으나 거리가 약 300미터 정도 (추정)밖에 되지 않았으므로 급히 이를 피하기 위하여 즉시 조타수에게 극우전타를 명하고 동시에 전령기로 기관을 정지케한 다음 곧이어서 기관전속 후진으로 하고 상대선 형제호를 주시하였으나 정박선으로 생각되었던 동선의 등화의 방위가 조금도 변하지 않고 계속 선수 방향으로 접근타가 동일 04시 21분경 기선 신양호의 타효(舵 )가 나타나기 시작할 무렵 북위 36도 39분 03초 동경 125도 54분 05초 위치에서 전진타력으로 기선 신양호의 우현 선수 재부위와 기선 형제호의 우현 선수부(선수에서 약 3미터 후부)가 약 30-45도 정도의 정도의 각도로 충돌되었다.당시 천후는 맑게 개였고, 북동풍이 초속 약 5미터로 불었으며 파고는 0.5-1미터 정도였다.조후는 낙중기에 속하였음.한편 기선 형제호는 평택군 포승면에 선적을 둔 총톤수 17톤 14의 목조 어선으로서 경기도 평택군 포승면 만호리에서 소금 20가마와 공드럼 20개를 선적하고 수심인C(선장)의 선원 5명이 승조하고 조업을 목적으로 1972년 10월 18일 16시경 동포구를 출발 전속 5-5.5노트 정도의 속력으로 동월 19일 04시 까지 동선 갑판원 E의 집타(執舵)로목포방면으로 향하였다.동선의 항해용 나침의는 휴대용으로서 조타실 (선장실겸용)천정 외판위에 내어놓고 가끔 훼중전등(flash light)으로 비추어 침로를 확인하면서 조타실 후면측외측에 서서 조타를 하였으며 동월 19일 04시경 김범식과 키를 교대한 수심인C는 원침로 220도 (c.co)를 210도로 변침 조정한 다음 동월 04시 10분경 흑도 남쪽부근에서 다시 라침로 180도(자침로 176도정도) 로 변침 옹도 등대를 좌현 선수 방향으로 보면서 전속 5.5노트(실속력은 낙조류의 영향으로 7-8노트 정도임)의 속력으로 항해중 (선장외에 타선원들은 전부 취침중이였음) 충돌 약 5분전에 (04시 16분경)우현 15도 전방 (상대선방위)에 선박의 백등 (전부 및 후부장등)을 시인한다음 2-3분후 역시 선수 우현 15도방향 0.5마일 정도로 추정되는 거리에 상대선 신양호의 홍등을 시인하였을 때 상대선이 옹도 등대방향으로 자선 해상충돌예방법에 의한 항법규정을 이해못하는 동인은 아무런 피항조치를 취하지 않고 침로와 속력을 계속 그대로 유지하면서 속항타가 동일 04시 21분경 지나치게 상대선과 접근하여 충돌거리직전거리에 이르러서야 비로소 사태의 위급함을 깨닫고 수심인C는 급히 우전타하려고 하였을 때는 이미 충돌을 피할 수 없는 절박한 상태로서 기선 형제호는 거의 선수방향을 바꾸지 못한채 항진속력(전속)그대로 아직 전진타력이 멈추지 않고 있는 기서 신양호와 전시와 같이 충돌하였다.형제호 기관장 수심인 D를 당일 04시에 기관실에서 나화 선장 침실(조타실) 가수(假睡)중에 있었으므로 동선 기관실은 비어 있었음.본 충돌로 인하여 기선 형제호는 우현 선수부에서 중앙부에 이르는 부분이 대파되고 어망 및 적재물 일부를 유실하였으며 한편 선장실에서 취침중이던 신양호 선장 수심인 A는 본사고 발생직후 실습항해사 조제형으로부터 사고보고를 듣고 즉시 선교에 올라가 피해선 구조작업에 착수 형제호 갑판상에서 구조를 기다리고 있던 동선 선장 이승시킨다음 인명피해상황을 묻고 있던 중 형제호 선원이 뒤늦게 선원실에 아직 사람하나가 남아있다고 보고하므로 왜 이제야 알리느냐고 꾸짖고 즉시 형제호에 다시 구조원을 내려보내어 이미 물에 잠겨 숨져있는 선원 F의 사체를 선원실에서 인양 신양호에 옮겨실은 다음 형제호 선체를 기선 신양호의 선미에 예인하고 당일 오후 인천항에 입항하였음.전시의 사실에서 수심인C는 1972년 11월 30일 인천교도소에서 본 심판원 수명 심판관이 작성한 진술조서에서 상대선의 홍등을 선수우현 15도 방향에 보았고 충돌 30초 전에 극우전타를 하였다고 진술하였으나 기선 형제호는 회두변침이 가능한 것이므로 당시의 대세 (對勢)관계에서 만약 충돌 30초전에 극우전타를 하였다면 본 충돌을 완전히 피할 수 있었던 것이며 또한 1972년 10월 30일 본 심판원 조사관이 작성한 질문조서에서 동C는 “형제호가 충돌직전에 우회전을 하지않고 좌회전을 하였더라면 선미측이 충돌되어 전면파괴되었을 것으로 알고 있으며 우레 전을 하지않았더라면 중앙부에 충돌되었을 것으로 생각된다”고 진술한 점으로보아 기선 형제호는 도저히 충돌을 피할수 없는 거리에 까지 박두하여서 비로소 우전타 하였던 것으로 인정된다.수심인C 및 지정해난관계인 G(기선 형제호 기관장겸 선주)는 본 사고발생전인 일몰시에 기선 형제호의 항해등 (양현등)을 점등하였다고 일몰시에 기선 형제호의 하해등(양현등)을 점등하였다고 진술하였으나 당시 동선에 장치되었던 현등(본 심판원에서 증거물로 보관중)의 내측격판이 길이는 44센티미터 높이 20센티미터의 이와 직각으로 부착된 후부격판은 수평길이 17센치미터에 높이 20센치미터의 목판으로서 경 7센티미터, 길이 13센티미터 크기의 유리병 내부에 홍색, 녹색의 펜인트를 진하게 칠한 현등을 후부 격판 중앙부에 유리병의 바닥을 전면으로 향하게하여 부착하였고 그 내부에 장치된 서켓트(socket)에 24볼트, 20왓트의 선박용 백광전구가 끼워져 있었으며 전면으로 향한 유리병(현등)내부바닥에는 칠할떼 바닥으로 흘러내린 페인트가 그대로 두텀게 건조되어 사광(射光) 이 부량한 상태일뿐 아니라 본 충돌사고가 나기 수분전 항해 일지 기입차 해도실에 들어가 있던 신양호의 실습항해사 조제형이 “당직항해사 (1항사 B)가 우현전타 명령을 연속 3-4번 외치고 갑자기 기관전령기(telegraph)를 작동하기에 조타실로 뛰어나와 보았더니 좌현 약 50미터 거리에 항해등이 아닌 불빛이 보이고 ”상대선에서 는 현등이 없었기 때문에 변침 상황에 대하여는 확실히 알 수 없었다고 진술한 점으로 보아 당시 형제호가 양현등을 점등하지 않았거나 만약 점등을 하였더라도 광달거리 미달로서 현등으로서는 실효성이 없었던 것으로 인정될뿐 아니라 동선은 해상충돌예방법 제7조의 규정에 의한 백등을 달지 않았음.수심인C는 1972년 10월 30일 본 심판원 조사관이 작성한 심판조서 및 동년 11월 30일 본 심판원 수명심판관이 작성한 심판조서에 “본 충돌을 피하기 위하여 기관사용할 필요를 느끼지 않았으나 충돌결과로 보아 기관사용을 못한점이 아쉽다고 진술하였음.
본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며 수심인C는 야간 기선 형제호를 조선하여 항해중 해상충돌예방법 제7조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 의한 항해등을 계등치 않으므로서 상대선으로 하여금 지근거리에 이를 때까지 발견을 불능케 하였을 뿐 아니라, 우현 전방 약 0.5마일 거리에서 기선 신양호의 장등 및 홍등을 시인하였을떄 양선은 서로 진로를 횡단하는 대세관계에 있어 충돌의 위험이 있었으므로 기선 형제호가 해상충돌예방법 제19조의 규정에 의한 피항의 의무선으로서 동법 제22조의 규정에 따라 조기에 피항조치를 취하였어야 함에도 침로와 속력을 그대로 유지한채 망연히 속항하므로서 기선 신양호의 진로를 피하지 않은 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A 및 B의 소행은 본건 발생의 원인이 된지 않는다.지정해난관계인 D는 당일 04시 이후 기관실을 비워둔 소행에 대하여는 수심인C는 그후 충돌할때까지 본 충돌을 피하기 위하여는 기관을 사용할 의사가 전혀 없었던 점에서 본건 발생의 원인이 되지 않는다.수심인C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 병종항해사 면허업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.