1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620259"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 신아호기선 소림호 선 적 항부산시마산시 선박소유K유조선(주)주식회사,M 총 톤 수1,505톤62995톤19 기관종류, 마력디이젤기관 1,500마력디이젤기관 1,600마력 선교위치선 미 부미 상 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을1항사을1항사 선원수첩인천 목포 사고일시1981년 7월 6일 22시 00분 사고장소북위 35도 19분 00초, 동경 129도 24분 30초</span> 기선 신아호는 총톤수 1,505톤62, 디이젤기관 1,500마력을 거치한 연해구역의 유조선으로서 수심인 선장 A는 울산 장생포 소재 유공 제2충유장에 진입하여 방카씨유 2,432,493리터를 적재하고 선수 5미터 70센치미터, 선미 5미터 80센티미터의 흘수로서 1981년 7월 6일 20시 30분경 동항을 출항 부산으로 향하였다.수심인 선장 A는 동년 7월 6일 20시 50분경 울상항 항계선을 벗어나서 약8노트 속력으로 항해중 자침로를 180도로 정침한후 동월 6일 21시 30분경 레이다에 의하여 본선의 위치를 구한바 예정항로보다 약0.5마일 정도로 해안쪽으로 압류되었을 뿐만 아니라 간절갑주변 천수지대를 감안하고 자침로를 다시 170도로 변침하였다.그후 본선은 계속 항해중이었으나 점차 안개가 끼기 시작하여 기관준비를 시키고 동일 21시 40분경부터 레이다를 주시하였던바 선수 우현30도, 4마일 전방에 선박(기선소림호이하 “상대선”이라 한다)을 포착한후 즉시 소정의 무중신호를 이행하면서 수심인 선장 A는 동일 21일 50분경 상대선이 2마일 거리로 접근하고 있었으므로 기관 반속을 하였고 당시 선교에서는 1항사 C가 레이다를 주시하였으며 갑판장 D는 좌현파수를, 1타수 E는 키를 잡고 조타중이었다.수심인 선장 A는 레이다의 2마일 레인지스케일상에 상대선을 1마일 거리로 확인하고 동일 21시 52분경 다시 기관을 미속으로 감속한후 레이다를 주시한바 본선의 선수 우현35도에 상대선이 포착되었을 때 충분히 안전하게 본선을 피해갈 수 있을 것이라고 예측하고 그대로 속항중이였으나 동일 22시 00분경 북위 35도 19분 00초, 동경 129도 24분 30초 위치에서 갑자기 우현 정횡에 접근하는 상대선의 장등을 약20미터 거리에서 발견한바 홍등이 보이면서 상대선의 좌현 선수가 본선의 우현 제2번창에 선미로부터 약40도 각도로 충돌한후 연달아 우현으로 돌아가면서 상대선의 좌현 선미로 본선의 우현 선미를 재차 충돌하고 지나갔었다.수심인 선장 A는 즉시 기관을 정지시키고 주변해역을 주시하였던바 상대선은 전진타력에 의하여 농무속으로 사라지자 기적으로서 비상신호를 울렸던바 아무런 응답이 없었다.수심인 선장 A는 즉시 1항사를 시켜 손상부분을 점검한바 충돌직후 파공이 생긴 우현 제2번창으로부터 방카씨유가 유출되기 시작하였으므로 이에 대한 유출방지 조치를 강구하는 한편 레이다를 다시 주시중 상대선이 본선으로부터 약2마일 북쪽해상에서 약10분간 정지하고 있다가 다시 떠나감으로서 수심인 선장 A는 V.H.F로 상대선과 N지방해운항만청, 해양경찰대, 유공, 회사등에 이와 같은 사고 사실을 보고하였고 한편 해상오염을 우려하여 방카씨유를 이적할 수 있는 선박을 요청하였던바 동년 7월 7일 03시 30분 기선 제1건설호가 현장에 도착하였으나 파고가 높아 접선을 하지 못하고 대기중 동월 7일 08시 20분경 접선하여 방카씨유 76,000리터를 이적시키고 더 이상 유출이 안되어 본선을 울산으로 회항 항해를 한후 유공부두에서 잔량을 양하시켰다.이와 같은 사고로 기선 신아호는 제2번창 우현 탱크 상부외판에 상하1.6미터, 전후 약2.5미터로 굴곡 파공되었고 팽창트렁크가 약50센티미터 정도로 굴곡 및 파공이 생겼으며, 그 이외 선미외판의 늑골 18-28사이가 약간 굴곡되었을 뿐만 아니라 우현 상갑판의 파이프와 핸드레일 및 계단이 파손 굴곡되어, 방카씨유 약2,000드럼이 유실되었다.한편 기선 소림호는 총톤수 995톤19, 디이젤기관 1,600마력을 거치한 연해구역의 강조화물선으로서 수심인 선장 B는 경남 거제도 고현 소재 J조선소에 조선용 자재를 양륙하고, 선수0미터 80센티미터, 선미3미터 40센티미터의 흘수로 1981년 7월 6일 16시 55분경 동항을 출항 무연탄을 적재차 묵호로 행하여 전속(R.P.M 340)으로 항해중이었다.수심인 선장 B는 동월 6일 20시 00분경 부산 태종대앞 생도를 통과중 선교에 올라가 자침로 045도로 변침한후 반속(R.P.M 290) 6 - 7노트로 항해중이였으나 간절갑 등대 통과 약2마일 전에 안개가 끼어 시계가 20미터로 제한되어 레이다를 주시하였던바 6마일 레인지 스케일 상에 좌현 30도, 4마일 거리로 선박(기선 신아호)을 포착하였다.수심인 선장 B는 자침로를 045도에서 050도로 변침하고 5분후 레이다를 주시하였던바 상대선이 계속 접근하고 있었으므로 다시 우전타를 명하자 좌수 조인세가 현재080도라는 보고를 받은후 계속 080도 STEADY상태로 시속(4.5노트)으로 3분간 전진중이였으나 상대선이(좌현45도) 0.5마일 거리에서 하등의 변침도 없이 그대로 돌진하면서 접근중이였으므로 수심인 선장 B는 위험함을 느껴 즉시 극우전타를 명하고 기관정지를 하였던바 조타수 조인세가 키를 극우전타 중이였으나 기관이 정지되면서 1981년 7월 6일 22시 00분에 상기와 같이 충돌되었으며 최종적으로 본선의 선수가 전진 타력에 의하여 우전타중 정지되었을때는 자침로가 220도였다.수심인 선장 B는 즉시 손상부분을 점검하였던바 선수 좌현측 DREFT MARK가 약간 벗겨졌을 정도였고 다른 부분은 이상이 없음을 확인하고 충돌한 상대선을 발견하고자 서어치라이트로서 약10분간 주변해상을 비쳤으나 상대선이 보이지 않자 수심인 선장 B는 본선의 피해가 적으니 상대선(신아호)의 피해도 가벼울 것이라고 판단하고 현장을 떠나 묵호로 계속 항해를 한후 무연탄을 적재하고자 바라스트를 풀고 선수재를 점검한 결과 선수재 흘수(DREFT MARK) 0미터 밑부분에 굴곡된 것을 발견하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건대신아호(1) 수심인 선장 A는 7월 6일 21시 40분경 레이다상에 우현30도 거리 약4마일에 선박(소림호)을 포착하고 자침로 170도로서 전진중이였으나 동일 21시50분경 상대선이 약2마일에 접근중일 때 비로서 기관 반속을 하였고 다시 21시 52분경 1마일로 더욱 접근되었을 때 기관 미속으로 변침없이 170도로 전진중 상대선과 충돌하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조 제2항, 제4항 및 제5항의 규정을 위반하였다.즉, 수심인 선장 A는 충돌할때까지 안전 속력으로 항해를 하였다고 인정할 수 없으며 상호 선박이 접근상태가 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지, 양자의 상태로 되 있는지의 여부를 판단하여 그러한 상태가 되었다면 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 하였어야 함에도 그대로 항해를 계속하였고 또한 이러한 경우 접근 상태를 피할 수 없다고 판단하였으면 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속해야 되고 필요시에는 진행을 완전히 멈추었어야 하는데도 이를 이행하지 못한 과실이 있었다.
(2) 수심인 선장 A가 당심판원에 제출한 사고 전말서에 의하면 본선(신아호)이 변침하여 좌현대 좌현으로 상대선(소림호)을 피할 것을 판단하였을 때 해안선과 약3마일 떨어진 안전한 해역이므로 대각도로서 우전타를 하였어야 함에도 이를 하지 못하고 상대선이 현재의 침로만 유지하여 줄 것을 기대하고 막연히 충돌할 때까지 하등의 변침없이 자침로170도로서 그대로 유지하면서 전진중에 충돌되었다.소림호수심인 선장 B는 간절갑 등대를 통과 약2마일 전부터 상대선(신아호)을 포착하고 자침로 045도에서 050도로 변침하였고 다시 레이다를 주시하였던바 상대선이 계속 접근하고 있었으므로 3분후에 다시 자침로를 080도로 변침하였으나 계속 접근상태가 되고 있었음에도 불구하고 국제해상충돌예방규칙 제19조 제2항 제4항 및 제5항의 규정에 의한 제반조치를 하지 않음으로서 충돌케한 과실이 있었다.즉 수심인 선장 B는 7월6일19시50분경 태종대 앞 생도를 통과하였을 때부터 안개군이 이동하고 있었으므로 기관을 반속(R.P.M 290)으로 감속하였을뿐 그대로 항해중이였고, 그후 수심인 선장 B는 양선이 접근 상태가 되고 있을 경우 기관정지 및 진행력을 완전히 멈추는 등 피항조치를 취하였어야 함에도 이를 이행치 못하고 수차례에 걸쳐 피항조치로서 우전타를 계속하였을 뿐 충돌 직전에 기관정지와 동시에 충돌함으로서 사전에 안전 속력을 지키지 못하였다.따라서 이건 충돌은 기선 신아호 선장 수심인 A과 기선 소림호 선장 수심인 B의 무중항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용기선 신아호 선장 수심인 A과 기선 소림호 선장 수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.B의 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
