기선 신성호, 기선 이스턴 넵튠 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611469"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 신성호기선 이스턴 넵튠(EASTERN NEPTUNE) 선 적 항통영군 한산면파나마 선박소유자BJ(파나마)회사(J (PANAMA) S.A.) 총 톤 수21톤006617톤98 기관종류, 마력디젤기관150마력디젤기관6700마력 진수년월일1986년 5월1973년 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증소형선박조종사 선원수첩없 음 사고일시1987년 2월 5일 13시 30분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611471"></img><span style="display:none;"> 사고장소거문도 등대로부터 098도 22마일해상(북위 33도 57분 00초, 동경 127도 46분 00초) 손 해신성호 침몰 원 인추월선의 항법위반</span> 기선 신성호는 목조 연승어선으로 수심인 선장 A외 4명의 선원이 승선하여 1987년 2월 4일 06시 00분 경남 통영군 사량면 양지리를 떠나 조업 예정지인 백도 근해로 향하였으나 폭풍주의보가 발효중으로 해상의 파랑이 거세어져 같은날 10시 00분경 갈도 동방의 북위 34도 32분 30초, 동경 128도 11분 20초 지점에 투묘, 가박하고 기상이 호전되기를 기다렸다.다음날인 2월 5일 06시 00분경 가박지를 떠나 목적지 백도 근해를 향하여 자침로 190도 전속 6노트로 항주하다가 같은날 09시 00분 북위 34도 15분 00초, 동경 128도 09분 00초 해상을 지날 무렵 자침로 230도로 변침하였고 같은날 12시 30분 백도 동방해상에 이르러 백도 남방으로 향하기 위하여 자침로 250도(진침로 244도)로 정침한후, 주위경계를 하면서 선장 A 자신이 직접 조타하여 항주중 좌현 정횡 후방으로부터 접근해오는 상대선 이스턴 넵튠을 발견하지 못하고 계속 항행하다가 거문도 등대로부터 진방위 098도 거리 22마일인 북위 33도 57분 00초, 동경 127도 46분 00초 해상에서 신성호의 좌현 기관실 부위를 진침로 267도를 향하여 12노트로 항진중인 이스턴 냅튠의 선수가 선미로부터 약 23도의 각도로 충돌하였다.이때 신성호는 이스턴 넵튠의 전진 타력에 의하여 떠밀리어 선수가 좌현으로 급선회되면서 신성호의 좌현측이 이스턴 넵튠의 좌현측을 스치면서 지나갔으며, 선교 뒤쪽 침대에서 휴식중이던 갑판장 C가 충돌의 충격을 느끼고 즉시 일어나보니 상대선은 5천톤급 화물선으로 선체가 검정색이었으며 공선 상태로 선미에 영어로 PANAMA (파나마)라고 적혀 있는 것을 확인하였다.수심인 선장 A는 충돌시의 충격으로 넘어지면서 조타실벽에 머리를 부딪쳐 실신하였다가 깨어나보니 상대선은 이미 서쪽 방향으로 약 2마일 정도 떨어져 있었으며 본선 선미 좌현 수선부 외판이 직경 약 1미터 범위로 파공, 기관실에 침수되어 기관이 정지 되었으므로 같은날 13시 36분 무선전화로 삼천포어업무선국에 사고보고와 함께 구조요청을 하였다.같은날 14시 00분경 갑판상에 발연신호를 하자 인근을 항해중이던 25톤급 어선 제27유양호가 접근하여 전원 구조되었으며, 신성호는 기관실이 침수된 상태로 제27유양호에 의하여 예인되어 여수항으로 향하던중 같은날 17시 00분경 충돌위치로부터 약 5마일 이동된 북위 34도 00분 50초, 동경 127도 48분 56초 지점에서 침수가 가중되어 완전히 침몰하였다.삼천포시 K협동조합에서는 「당선 현재 북위 33도 57분, 동경 127도 46분에서 침몰직전임」이라는 무선전화를 수신하고 통신이 두절되었으므로 삼천포 소속의 어선에 통신한바, 제27유양호로부터 「신성호(연승, 21톤)가 국적 이상의 외국화물선(5000톤급, 선체흑색)과 충돌, 침몰직전 이타함.

이상」과 같은 무선전화를 수신하고 같은날 14시 00분경 여수지구해양경찰대에 충돌로 조난 선박이 발생한 사실을 통보하였다.충돌 당시 현지기상은 초속 12미터의 북서풍에 파고 2-3미터인 구름낀 날씨로 시정 상태는 매우 양호하였다.기선 이스턴 넵튠은 파나마국적의 강조 화물선으로 필리핀 선원 24명이 승선하고 있으며 일본 M해운(주) (M SHIPPING CO., LTD)가 운항하며 협성선박에서 국내대리점 업무를 보는 선박이다.이 선박은 1987년 2월 4일 08시 00분경 일본국 미즈시마항에서 공선으로 출항(인천항 입항시 선수흘수 1미터60, 선미흘수 4미터76), 대마도 남방해상을 거쳐 인천항을 향하던중 다음날인 2월 5일 12시 00분 선교당직에 임한 2등항해사 D과 갑판수(ABS) E는 자동조타장치에 의하여 진침로 267도로 정침하고 12노트의 속력으로 항주중 같은날 13시 30분경 선수 전방의 어선을 발견하지 못하고 전기와 같이 층돌하였다.이때 선교에는 선장 F와 2등항해사 D가 있었으며 견시 근무자인 갑판수(ABS) E는 선교내에서 청소를 하고 있었다.충돌로 인하여 정선수(흘수선 2미터80에서 3미터60 사이와 4미터에서 4미터60사이)에 약간의 페인트가 벗겨졌으며 좌현측 수선상 약1.50미터 높이에 선수로부터 선미방향으로 약 50미터 길이에 0.5미터에서 1미터 범위로 기선 신성호와 접촉으로 긁힌 부분이 8군데 있을뿐 여타의 손상을 입지 아니하였다.이 선박은 신성호를 구조하기 위한 조치를 취하지 아니하고 그대로 도주하다가 신성호에 대한 조난통신을 청취하고 이스턴 넵튠의 항적을 추적한 해군함정의 정선 명령으로 이스턴 넵튠은 같은날 15시 30분경 거문도 등대로부터 진방위 165도 거리 약 4.2마일인 북위 33도 56분 00초, 동경 127도 21분 00초 해상에서 정선하였고 잠시후 해경정이 도착하였으나 해상의 파랑이 높아 해경정의 접선이 불가하였으므로 조사를 받지 아니한 채 같은날 18시 00분경 현장을 떠나 다음날인 2월 6일 19시 15분 인천항에 입항하였다.이스턴 넵튠에 대한 조사경위는 1987년 2월 5일 14시 00분경 여수어업무선국으로부터 거문도 동남방 22마일 해상에서 충무선적 신성호가 선명미상의 화물선에 충돌되어 침몰중이라는 통보를 접수한 여수지구해양경찰대가 관할해역을 경비중이던 경비정을 현장으로 급파한 후 사고 해상의 해군전탐기지에 함정의 출동과 선명미상의 화물선을 추적토록 요청하여 당시 사고해역을 항해중인 화물선을 수색한바, 파나마국적의 이스턴 넵튠으로 밝혀져 정선명령을 하여 정선시켰으며, 해경정이 현장에 도착하여 조사코져 하였으나 해상상태불량으로 접선이 안되어 선체를 육안 정밀검사하여 동선의 선수부분과 좌현 현측의 충돌로 인한 흔적을 사진촬영하고 속항시켰으며 본선이 목적지 인천항에 입항후 2회에 걸친 현장확인과 선장 F, 2등항해사 D 그리고 갑판수 E에 대한 진술을 받았으나 이들은 충돌 사실을 부인하고 있었다.그러나 N해양경찰대에 252함과 M해군함정편대의 수색 결과 사고당시 사고해역을 항해한 선박은 이스턴 넵튠 1척뿐 이었으며 해군전탐기지에서 추적선박의 항적과 이스턴 넵튠 항적이 일치하였다.M해군전탐기지가 작성한 이스턴 넵튠의 항적은13시 45분 북위 33도 57분 00초, 동경 127도 43분 00초.14시 00분 북위 33도 56분 30초, 동경 127도 37분 30초.14시 15분 북위 33도 56분 24초, 동경 127도 33분 42초.14시 30분 북위 33도 56분 00초, 동경 127도 28분 24초.14시 45분 북위 33도 56분 30초, 동경 127도 23분 30초.14시 50분 북위 33도 56분 30초, 동경 127도 21분 48초 이었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 그 원인을 살펴보면, 기선 이스턴 넵튠이 추월선의 항법을 준수하지 아니하므로 인하여 발생하였다.

(1) 이스턴 넵튠의 선교 당직사관인 2등항해사 D의 행위에 대하여 살펴본다.(가) 모든 시정상태에 있는 선박은 국제해상충돌예방규칙(이하 규칙이라 칭한다) 제5조의 규정에 따라 언제나 적당한 파수를 유지하여야 함에도 견시원인 갑판수 E로 하여금 청소에 임하도록 한후 자신도 견시근무를 소홀히하여 약 30분전에 자선의 정선수 우현 20도 약 3마일 거리에서 방위의 변화없이 거의 같은 방향으로 항행중이던 신성호를 발견하지 못하였다.(나) N해양경찰대에서의 진술에서 충돌 사실을 부인하였으나 다음과 같은 사실로 신성호와의 충돌을 인정한다.① 선박의크기, 모양, 도장색 및 선미에 쓰여진 국적명이 목격자인 신성호 갑판장 C의 증언과 일치하는 점.② 해군전탐기지에서 기점한 충돌 선박의 항적과 이스턴 넵튠의 항적이 정확히 일치하는 점.③ 사고발생 직후 이스턴 넵튠을 검색한 해경정에서 정선부와 좌현 외판에 충돌과정에서 생긴 손상을 확인한 점.④ 사고당시 인근 해상에 다른 항행 선박이 없었다는점.(다) 양 선박이 서로 시야내에서 충돌 30분전인 13시00분경에 충돌의 위험 범위내에 들어오기 시작하였으며 이 시각부터 횡단관계(신성호는 유지선, 이스턴 넵튠은 피항선)에서 추월관계로 바뀌었다.

따라서 규칙 제13조 제2항의 규정에 따라 기선 이스턴 넵튠은 피추월선인 신성호의 진로를 피하여야 함에도 이를 위반하였다. (라) 공선으로 항해중 상대선과 충돌하여 상대선에 직경 약 1미터 범위의 파공을 발생시키었으며 충돌후에도 상대선이 좌현측에 접현된 채로 지나쳐 좌현측 외판에 8군데나 긁혔으므로 그 충격이 상당하여 충돌 사실을 확실히 인지하였을 것임에도 2등항해사 D는 구조조치를 취하지 아니한 채 고의로 도주하였다.더욱이 레이다를 작동중임으로 충돌후에도 신성호의 영상이 레이다 스코프(SCOPE)상에 계속 나타났으리라 판단한다.

(2) 이스턴 넵튠 선장 F의 소행에 관하여 살펴본다.(가) 충돌 30분전인 13시 00분부터 13시 45분 사이에 기상보고서를 기다리면서 당직사관인 2등항해사와 견시근무자인 갑판수 1명과 선교에서 있었다고 하는바. 당시의 상황으로 볼 때 선장의 특별한 지시가 없었다면 당직사관인 2등항해사가 조선지휘를 하여야할 책임이 있으나 선박안전운항의 중책을 맟고 있는 선장으로서 침로유지 및 주위상황파악을 제대로 하고 있는지를 확인하고 견시근무자와 당직 사관에 대하여 당직등 복무에 관한 감독을 철저히 할 의무가 있음에도 이를 태만히하여 견시원이 청소에 임하고 당직 사관이 주위의 접근선에 대한 상황파악 및 경계를 소홀히한 사실을 지도.감독하지 못하였다.

(나) 선박이 충돌한 때에는 양선박의 선장은 서로 인명과 선박의 구조에 필요한 수단을 다하여야 함은 1910년 충돌조약(COLLISIONS CONVENTION 1910) 제8조에 명시되어 있을뿐 아니라 인도적 견지에서도 마땅히 회항하여 상태파악이나 구조에 임하였어야 함에도 이러한 사실을 숨기고 도주하였다.

(3) 수심인 A의 행위에 대하여 살펴본다.신성호 선장 수심인 박 경수는 직접 조타하여 조선중 후방으로부터 접근중인 상대선을 발견하지 못하여 규칙 제34조 제4항 및 제2조 제2항의 의문신호 및 최대의 협력동작을 취하지 아니한 아쉬움은 있으나 그의 행위가 이건 발생의 원인으로는 보지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 추월선인 이스턴 넵튠이 추월을 당하는 신성호의 진로를 피하지 아니하므로 발생하였다.