기선 시가마루호, 기선 자이안트 김호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637163"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 시가마루호기선 자이안트 김호 선 적 항인천칙할시부산직할시 선박소유자J수산(주)K산업(주) 총 톤 수3,635.031,484.47 기관종류, 마력디이젤기관 6,000마력디이젤기관 4,400마력 진수년월일1975년 9월1973년 5월 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기사면허증2급항해사3급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637165"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 사고일시1987년 7월 3일 11시 40분 사고장소북위 01도 49분 00초, 동경 159도 20분 00초 손 해현문사다리 파손 및 외판굴곡 외판 굴곡 원 인무리한 접선 시도무리한 접선 시도와 조선미숙</span> 기선 시가마루호는 3개 냉동어창을 갖춘 선미선교류형의 원양 냉동운반어선으로 수심인 선장 A는 1987년 6월 27일 06시경 냉동어획물 1,291톤을 적재한 상태에서 선수흘수 2.56미터, 선미흘수 6.58미터로 피지(FUJI)국 레브카(LEVUKA)항을 떠나 기선 자이안트 김호와 월드 김호로부터 어획한 참치 약 1,000톤 및 800톤을 전재받기 위하여 진침로 약 340도, 약 14노트의 속력으로 항주하여 7월 1일 23시경 북위 01도 57분, 동경 159도 00분 해상에서 상기 두 선박과 상봉한 후 다음날 주간에 접선 전재작업을 하기 위하여 표류 대기하였다.다음날인 7월 2일 08시 40분경 수심인 선장 A는 기상이 아주 양호한 상태하에서 본선 우현측에 길이 약 3미터 × 지름 약 2미터 가량의 원통형 고무 에어 휀다(RUBBER AIR FENDER) 3개를 설치한 후 기선 자이안트 김호(이하 “상대선”이라 한다)를 좌현 접선 계류시켜 다음날 7월 3일 06시 30분까지 제3번 어창에 어획물 약 220톤을 전재받은 후 나머지 어획물을 제1번 어창에 전재받고자 상대선을 이선시켰다.이선중이던 상대선의 좌현선수부가 우현 불워크(BULWARK)에 접촉되며 우현측에 경미한 손상을 입었다.이날 07시경 선수를 북동 방향으로 향한 상태에서 좌현 제1번 어창에 상대선의 좌현을 계류시켜 전재작업을 시도하였으나 북서풍과 너울의 영향으로 풍상측에 위치한 상대선이 심하게 동요되며 계류삭이 절단되어 2차 접선은 전재작업을 하지 못한 채 이선할 수 밖에 없었다.전재작업이 예상보다 늦어지자 수심인 선장 A와 동 상대선 선장 B는 차기 조업계획과 용선된 선박으로서의 채산성 등을 감안, 조기에 전재작업을 완료하기 위하여 북서 방향으로부터 풍력 “3”정도의 바람을 동반한 약 3미터의 너울이 이는 해상상태하에서도 처음 접선(1차 접선)때와 같은 방법으로 3차 접선 계류하기로 서로 합의하였다.같은 날 11시 40분경 북위 01도 49분 00초, 동경 159도 20분 00초 해상에서 북서풍과 3미터 정도의 너울을 좌현 정횡에 받아 선체가 약 10도 가량 횡요(ROLLING)하며 풍하측으로 압류되는 상황하에서 3차 접선을 위하여 상대선이 본선 우현 선미로부터 접근, 직접 접선치 못하고 다시 기관을 후진하던 중 우현에 격납된 현문사다리와 상대선의 좌현 선수부가 충돌하게 되었다.한편 기선 자이안트 김호는 선수 쓰러스터(BOW THRUSTER)와 길이 15미터의 투망용 스킾 보트(SKIP BOAT)를 갖춘 원양 참치잡이 강조 어선으로 수심인 선장 B는 만재상태로 전술한 바와 같이 기선 시가마루호(이하 “상대선”이라 한다)와 접선 계류하여 어획물 약 220톤을 전재한 후 우현중앙부와 선미부에 각각 줄을 잡아 스킾 보트 선미에 연결, 본선과 직각 방향으로 예인토록 하고 선수 쓰러스터와 기관을 사용하며 2차 접선을 위하여 이선 도중 예인삭이 절단되며 좌현선수부와 상대선의 우현 불워크의 접촉이 있었다.1987년 7월 3일 11시 40분경 3차 접선을 위하여 수심인 선장 B는 바람과 너울의 영향으로 크게 횡요하며 압류중인 상대선을 풍상측에 두고 우현선미로부터 접근, 계류위치를 조정하고자 극좌전타하여 기관을 극미속 후진하던 중 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 기선 시가마루호의 현문사다리가 크게 손상되고 주위 외판이 굴곡되는 손상을 입었으며 기선 자이안트 김호측도 정선수로부터 좌현 5미터 후방 부분의 외판이 굴곡되고 좌현 현등 케이스 1.5×1.0미터, 양화기 조작실(WINCH CONTROL RO OM)의 외판 2.0×1.5미터가 각각 굴곡되었으나 두 선박 모두 운항상에는 지장이 없었다.당시 기상은 풍력 “3”정도의 북서풍과 이 바람과 같은 방향에서 밀려오는 약 3미터의 너울이 있는 해상상태이였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 규명하건데 어획물 전재작업을 위한 대양상에서의 접선 계류시 양 선박이 풍력 “3”정도의 바람과 함께 약 3미터의 너울이 이는 해상상태를 고려치 않고 다만 차기 조업과 채산성에만 집착한 나머지 조기에 전재작업을 마치고자 무리하게 접선 계류를 시도하던 중 충돌하게 된 것이나 기선 자이안트 김호가 상대선에 접근할 때 상대선의 압류현상이나 동요 등 제반여건을 감안치 못한 조선상의 미숙도 일인이 되었다.수심인 기선 시가마루호 선장 A의 소행을 살펴보면 동인이 바람과 너울의 영향으로 선체가 약 10도 가량 횡요하며 풍하측으로 압류되는 상황하에 있었음에도 상대선을 접선케 한 과실이 인정된다.또한 수심인 기선 자이안트김호 선장 B의 소행을 살펴보면 동인이 정횡에서 바람과 너울을 받고 동요하며 압류되는 상대선을 풍상측에 두고 무리하게 접선을 시도한 과실과 이때 제반여건을 고려치 못한 조선상의 미숙도 인정된다.

나. 법령의 적용수심인 A, 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호의 규정을 적용 이들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 양 선박이 대양상에서의 접선 계류를 무리하게 시도함으로 인하여 발생한 것이나, 기선 자이안트 김호측의 조선미숙도 일인이 되었다.수심인 B를 견책한다.수심인 A를 견책한다.