기선 스타캐리어호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645153"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 스타캐리어호 선 적 항인천직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수15,992톤 79 기관종류, 마력디젤기관 10,500마력 진수년월일1967년 1월 수 심 인ABC 직 명선 장2등항해사 2등기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645155"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증1급항해사 3급항해사 3급기관사 선원수첩 사고일시1987년 6월 22일 01시 15분 사고장소북위 30도 55분 00초, 동경 133도 10분 00초 손 해침 몰 원 인선체 균열 및 침수</span> 기선 스타캐리어호는 총 톤수 15,992톤 79, 디젤기관 10,500마력을 거치한 항행구역 원양구역의 강조 화물선으로서 수심인 선장 A 등 선원 24명이 승선하여 미국 로스엔젤레스항에서 고철 22,403톤(1번창 2,465톤, 2번창 3,710톤, 3번창 3,945톤, 4번창 4,016톤, 5번창 4,490톤, 6번창 3,777톤)을 적재하고 선수흘수 9.80미터, 선미흘수 10.20미터로 1987년 6월 2일 22시 10분 동항을 떠나 마산항으로 향하였다.예정항로에 따라 매시 약 12-13노트의 속력으로 순조롭게 항해를 계속하여, 같은 달 20일 12시 00분 일본국 하찌죠시마(八丈島) 동남방 약 145마일 해상 북위 30도 56분 00초, 동경 141도 07분 00초에서 그간의 침로 268도(진침로)에서 270도로 조정하여 속항 중 13시경부터 기상이 점차 악화되더니 초속 약 15미터의 강한 남서풍과 파고도 4-5미터로 높아졌으며, 16시경에는 풍랑이 더욱 강하여져 파고가 약 6-7미터에 이르러 극심한 선체 동요와 파도가 계속 갑판 상으로 넘쳐흐르는 상태로 황천 항해를 계속하다가 다음 날 21일 12시경 북위 30도 58분 00초, 동경 136도 10분 00초에 이르러서는 기상도 서서히 회복되어, 바람도 서풍으로 바뀌어 초속 약 6-7미터로 완화되었다.수심인 선장 A는 항해 중 수시로 승교하여 이상 유무를 확인하고 같은 날 21시 30분 경에도 승교하여 위치 등을 확인 후 당직 1등항해사에게 철저한 당직 근무를 지시하고, 21시 45분 경 침실로 내려가 휴식에 들어갔다.수심인 2등항해사 B는 같은 날 23시 45분 경 승교하여 1등항해사와 교대 후 24시부터 정식당직에 들어간 바 00시 40분 경 갑자기 선체에 가벼운 충격음과 선체가 주춤하는 듯 하기에 양쪽 윙 덱크로 나가 주위를 조심스럽게 살폈으나, 이상을 발견할 수 없었고, 원침로와 속력을 유지한 상태에서 속항 중 01시 15분 경 조타기기의 경보소리가 크게 울리더니 얼마 후에는 발전기가 꺼지는 것 같기에 즉시 전화로서 선장에게 보고하였다.한편 수심인 2등기관사 C도 같은 날 24시부터 당직에 들어가 기기운전 상태를 점검 후 이상이 없기에 00시 30분 경 공작실로 가서 발전기용 예비 노즐팁의 랩핑작업을 하고 있던 중 01시 15분 경 전등불이 약 5초간 깜빡깜빡 하다가 꺼져 내렸기에 기관실로 내려가서 주기를 정지시킨 후 발전기 쪽으로 가고져 휴대용 전지로 기관실 바닥을 비추었던 바 바닥으로부터 약 3-5센티미터까지 물이 차 있기에 기관수 E를 시켜 기관장에게 보고토록 하고 계속 침수개소를 확인코져 하였으나 확인은 되지 않고 2-3분이 지났을 때에는 수위가 약 20센티미터까지 높아졌다.수심인 선장 A는 전화 연락을 받고 즉시 승교하여 수심인 2등항해사 B에게 위치를 확인토록 하고(북위 30도 55분 00초, 동경 133도 10분 00초) 통신사에게는 조난신호를 보내도록 하면서 기관장 D로부터 침수상태를 계속 보고 받음과 자신이 기관실로 가서 침수상태를 본 바 예상외로 침수 량이 엄청나기에 침몰의 위험마저 느껴 01시 30분 경 구명정의 강하 준비를 명하고 01시 40분 V. H. F로서 구조를 요청하는 한편 긴급 조난신호탄을 발사하던 중 01시 50분 일본 국적의 55,000톤급 L. P. G 운반선 “클린 리버”(Clean River)와 교신이 된 후 표류하면서 대기 중 03시경 “클린 리버”가 본선 가까이 접근되었기에 03시 30분 경 선원 24명 전원이 동선에 옮겨 타고 본선 주위에서 표박 중 다음 날 23일 16시경 대양 예인선 산예 마루(SANYE MARU)가 현장에 도착하여 예인가능 등을 조사한 결과 위험성이 있으나 일단 다음 날 아침까지 침하 상태를 관찰하기로 하고, 24일 08시경 침하 상태를 본 바 전날과 거의 같은 상태였으므로(좌현으로 약 5-6도 경사 선미부 침하) 예인하기로 결정하고, 같은 날 11시 00분 경부터 약 600미터의 길이로 선미예인을 시작하여 약 2.5노트의 속력으로 가장 가까운 규우슈(九州)를 향하여 예인 중, 다음 날 25일 새벽부터 저기압의 내습으로 기상이 악화되면서 풍랑이 일기 시작하자 선체 동요가 심한 가운데 본선 선미 침하 현상이 더욱 나타나기에 위험을 느낀 예선 측에서는 같은 날 07시 50분 경 예인삭을 절단하게 되자 본선은 표류를 계속하다가 같은 날 09시 43분 경 북위 31도 28분 18초, 동경 132도 05분 42초에서 침몰되었고, 선원들은 현장을 떠나 고오베항을 거쳐 6월 27일 부산에 도착하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 사고의 원인은 대양 항해 중 황천에 조우하여 극심한 선체 동요와 그간에 누적된 호깅 또는 새깅 상태에서 선체 일부가 균열되면서 계속된 침수로 인하여 발생한 것으로 판단된다.동선은 1967년 1월 일본국 K조선소에서 진수된 선박으로서 1986년 11월 17일부터 11월 20일까지 울산M조선소에 상가 중 임시검사를 1987년 2월 2일부터 2월 6일까지 인천항 정박 중 선체에 대한 연차검사를 집행하였기는 하나 선령이 20년이 넘은 선박으로서 전반적인 노후도와 그간 계속된 중량화물의 수송으로 누적된 호깅 또는 새깅 상태에서 황천에 조우하여 극심한 선체 동요가 계속되는 과정에서 선체의 일부가 균열되어 확대되면서 극심한 침수로 선체가 침하 되었고, 예인과정에서 기상이 다시 악화되어 예선자체의 위험으로 예인삭을 절단하게 되자 그 후 침몰하게 된 것이다.수심인 선장 A, 동 2등항해사 B, 동 2등기관사 C의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 침몰은 대양 항해 중 황천에 조우하여 극심한 선체 동요를 거듭하는 과정에서 그 간에 누적된 호깅 또는 새깅 상태와 더불어 선체 일부가 균열되면서 계속된 침수로 인하여 발생한 것이다.