1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608307"></img><span style="display:none;"> 선종 선명기선 스타마아치호 선 적 항인천시 소 유 자 주식회사 J은행 총 톤 수4,275톤 96 기관종류, 마력디이젤기관 1,450마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장갑2항사을종선장 선원수첩부산 인천 사고일시1977년 9월 28일 10시 30분경 사고장소북위 03도 17분 25초, 동경 117도 32분 30초 손 해선체 및 원목 침몰 원 인적하상태 불량선체 구조를 위한 적극적인 처치 소홀</span> 기선 스타마아치호는 총톤수 4,275톤 96의 강조 화물선으로서 1977년 9월 13일 오후 자유중국 카오숭항을 공선으로 출항 수입 원목을 적재하기 위하여 동월 17일 10시 30분 타라칸 항에 입항 투묘 후 대기하다가 동월 19일 14시 15분경 도선사의 향도를 받아 동항을 출항, 동일 15시 45분 원목 적지에 도착하여 투묘한 다음 각 배라스트 탱크에 만수 적재하고 빌지 워터를 완전 제거한 상태에서 동일 17시 30분경부터 수심인 1등항해사 B의 지휘로 동선 데리크를 사용 제 1, 제 2, 제 3, 제 4번 선창에 나왕 원목 적재작업을 시작하였다.제 1번창에 535.81입방미터(108개)를,제 2번창에 1354.47입방미터(299개)를,제 3번창에 823.15입방미터(169개)를,제 4번창에 552,99입방미터(113개)를 각 창마다 만창이 되도록 적재한 다음제 1번창 갑판상에는 124,14입방미터(27개)를 2.4미터 높이로제 2번창 갑판상에는 539.69입방미터(94개)를 3.4미터 높이로제 3번창 갑판상에는 330.9입방미터(70개)를 3.7미터 높이로 각각 적재하여 창내 적재 총량은 3,266.42입방미터(689개)이고 갑판상 적재 총량은 994.73입방미터(191개)로서 총계 4,261.15입방미터(880개)를 적재 완료하고 동월 24일 14시 30분경 적하물 결박작업을 완료했다.동일 14시 45분 전묘를 하기 위하여 양묘한 동선은 흘수 선수 5.96미터, 선미 5,995미터, 중앙 5,9569미터의 혹깅(HOGGING) 상태로 도선사의 조선 지휘하에 그 곳을 출발, 타라칸 항으로 향하여 기관 속력 8노트 이상으로 역조류를 받으면서 항해 중 파자우(PAJAU) 수로를 지나, 타라칸 수로에 진출할 무렵, 우현으로 강한 조류를 받아 선체가 좌현측 천수지대로 압류되므로 15시 30분경 도선사는 천수구역을 회피하고자 조타수에게 급우전타를 명하여 급우회두 하던 중 선체가 원심력 작용으로 인하여 좌현측으로 10도 정도 경사된 채 키 중앙 정타한 다음에도 복원이 되지 않으므로 더 이상 항해하는 것은 위험하다고 판단하고 기관 서행 운전으로 동일 16시 45분 타라칸 항 서편 강구 즉 북위 03도 17분 25초, 동경 117도 32분 30초 지점에 이르러 우현묘를 투하 묘쇠 5절을 조출 투묘 완료 후 각 창 빌지 워터를 조사하였으나 아무 이상이 없었다.25일 08시 00분 수심인 A는 현지 대리점에 선체경사 원인이 규명될 때까지 출항할 수 없다는 통고를 하고 동일 09시 00분경 VHF로 당지 항무관과 대리점 및 하역 회사측에 연락하여 갑판상의 화물을 풀어 줄 것을 요청하였으나 당일은 하역비 문제로 합의가 이루어지지 않고 있다가 26일 현 위치에서 양하작업을 하기로 합의되어 대기하고 있던 중 26일 15시 00분경 하역회사로부터 당일은 조류가 강하여 하역 작업이 불가능하므로 27일 08시 00분부터 작업을 하겠다는 통보를 받은 후 동일 20시 00분경 수심인 A는 선내 각 부서장과 협의한 결과 선체가 좌현으로 10도 경사된 상태로서는 하역을 위한 데리크 조작이 위험할 것으로 판단 좌현측 탱크의 연료유를 우현측 탱크를 이동시킬 것을 합의하여 동일 21시 00분부터 좌현측 제5번 연료유 탱크에서 우현측 제5번 연료유 탱크로 약 1시간 동안 펌프를 가동시켜 수량 미상의 연료유를 이동시킨 결과 좌현 10도로 경사되어 있던 선체가 좌현 4도 경사까지 회복되었으며 당시에 양현 탱크에 연료유 잔량은 합계 약 117톤이 있었음.선체경사 좌현 4도 정도면 하역을 위한 데리크 조작이 가능할 것으로 본 수심인 A는 현 상태로서 대기하고 있던 중,동월 27일 02시 15분경 낙조에서 창조로 전류되면서 선체가 급격히 반대방향으로 선회하면서 묘쇠에 의한 장력과 선체에 대한 조수의 횡압작용으로 인하여 좌현 4도로 경사된 선체가 갑자기 우현 20도 가까이 경사된 후 복원이 되지 않으므로 수심인 A는 선체 전복에 대비하여 전 선원에게 구명 동의를 착용케 하고 후갑판에 대기케 하는 한편, 기적과 VHF로 긴급 신호를 발하여 대리점에서 구조용으로 차출된 소형선을 본선 좌현측 가까이에서 대기토록 하고 선체와 화물을 구하고자 임의 좌주할 것을 대리점 및 하역 회사측에 협의하였으나 점차 심화되는 선체 경사도로 더욱 큰 위험 부담이 수반될 것이 예상되므로 임의 좌주를 단념하고 동일 07시 15분 일부선원들을 퇴선케 하고 대기 중 08시 30분 선체는 우현 40도까지 경사되어 선체 구조는 불가능하다고 판단한 수심인 A는 선내에 잔류한 전 선원과 함께 퇴선하였으며 선체는 동월 28일 10시 30분경 현 위치에서 우현으로 전복 침몰되었으며 수심이 얕아 간조시에는 선저가 보일 상태로 되었다.당시의 천후는 대체로 청명하였고 북동 경풍이 불어 해상은 평온하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 해난심판법 제2조 제1호에 해당하므로 전시 증거에 의해 그 원인을 살피건대,수심인 B가 최종적으로 적재 원목 10개를 남겨놓고 동선 1, 2, 3번 데리크 붐 3개를 동시에 사용하여 원목 낙하 방식으로 횡요 시험(HEELING TEST)을 실시한 바 횡요주기 14-16초가 검출되었다고 하나 동선의 횡요 주기 곡선도에 의한 GM와 전혀 부합되지 않으므로 횡요 시험을 했다고 인정할 수 없다. 원목선의 1등항해사는 적하를 완료한 후 선장에게 보고하여 정확한 횡요 시험을 하였어야 함에도 불구하고 이를 철저히 이행하지 않았다.원목선의 선장은 적하를 감독하고 적하를 완료한 후 횡요 시험에 입회하여 정확한 시험을 확인하였어야 함에도 불구하고 수심인 A는 선장실에 있으면서 모든 것을 1등항해사에게 위임하고 있었다는 것은 원목 운반선의 선장으로서 직무를 태만히 한 것이다.해난보고서에 첨부된 GM 계산표에 의하면 자유 표면 효과를 뺀 GM가 30센치미터이며 당원에서 검산 결과 이의 계산상의 착오는 없는 것으로 인정된다.해난구조협회 조사관 C의 보고서에 의하면 자유 표면 효과를 뺀 GM가 29센치미터로 되어있으며 이의 계산 제원은 수심인 A가 제시한 것에 의한 것이므로 계산상의 착오는 없었을 것으로 본다.전시 양자의 GM의 차는 1센치미터 임으로 이의 오차는 무시해도 무방할 것이다.大串雅信著 이론 선박공학에 의하면 총톤수 1,500톤-5,000톤급 화물선 만재상태의 바람직한 GM는 0.4-1.0미터로 되어 있는 것으로 보아 본선의 만재상태의 GM 30센치미터는 안전치에 미달한 것이다.전시와 같은 적하상태 불량으로 적어도 10센치미터 안전치에 미달된 GM로서 항해를 시작한 것은 선장의 직무를 다하지 못한 것이다.수로를 통과시 극우전타하여 원심력 작용으로 선체가 좌현 10도로 경사되어 복원이 되지 않았다는 것은 선체에 이상이 없고 빌지 워터를 조사한 결과 침수가 없었다면 적하 상태 불량에 의한 것으로 그 원인이 명백함에도 불구하고 조류가 심한 위치에 투묘 가박한 채 24일 16시 45분부터 적극적인 선체 구조를 위한 활동을 하지 않고 있다가 27일 02시 15분 조류의 전류시 선체가 우현 20도까지 경사케 한 것은 선장으로서 불안전한 상태의 적하로 좌경사 되었던 선박은 전류시 당연히 묘쇠의 장력과 조류의 횡압력 작용으로 인하여 최악의 상태가 올 것을 예상하여 조기에 조치를 취하였어야 할 것을 이러한 조치를 취하지 않고 있었으며 우현 20도로 경사된 후 즉각 양묘 또는 묘쇠를 절단하고 임의 좌주하여 선체와 적하물을 구해야 할 것을 대리점과 하역회사와 협의하는 등 시간을 허비하다가 우현 40도로 경사된 후에야 선체를 포기하고 퇴선한 것은 선장으로서 그 직무를 다했다고 볼 수 없다.전시한 바와 같이 이건 침몰은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실과 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실이 그 일인이 되어 발생한 것이다.고로 수심인 A의 소행에 대하여 해난심판법 제6조 1항 제2호를 적용 동인의 갑종 2등항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여 해난심판법 제6조 1항 제2호를 적용 동인의 을종선장 면허를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
